Capítulo 5 de 510% del examen
Operaciones y seguridad: juicio, fisiología y emergencias
La mayoría de los accidentes con drones son fallas de decisión y no de equipo, por eso la FAA evalúa el juicio como materia propia. Este capítulo cubre la coordinación de la tripulación, el proceso de toma de decisiones aeronáuticas, las cinco actitudes peligrosas y sus antídotos, la fisiología y la visión humanas, y cómo manejar emergencias, pérdida de enlace y mantenimiento.
Gestión de recursos de la tripulación y briefings
La gestión de recursos de la tripulación consiste en usar todos los recursos disponibles, incluidas personas, equipos e información, para conducir una operación segura. En un trabajo Part 107 la tripulación puede ser una sola persona, o bien un piloto remoto al mando, otra persona manipulando los controles y uno o más observadores visuales. Sea del tamaño que sea, el piloto remoto asigna funciones y explica el plan antes de energizar la aeronave, para que nadie tenga que inventar una respuesta durante una emergencia. La comunicación continua e inequívoca es lo que convierte a varias personas en una tripulación y no en varios individuos parados junto a un dron.
El piloto remoto dirige a la tripulación
El piloto remoto al mando es directamente responsable de la operación y asigna tareas, fija límites y toma la decisión final de volar o no.
14 CFR §107.19El observador visual debe poder ver la aeronave
El observador visual debe ver la aeronave lo suficientemente bien como para conocer su posición, actitud y dirección de vuelo y explorar en busca de otro tránsito.
14 CFR §107.33Mantenga comunicación efectiva en todo momento
El piloto remoto, quien manipule los controles y cualquier observador visual deben poder comunicarse de forma efectiva y sin demora durante todo el vuelo.
14 CFR §107.33Haga el briefing antes del despegue
Cubra el plan de vuelo, los peligros, el espacio aéreo, los límites meteorológicos, los criterios de aborto, la conducta ante pérdida de enlace y quién puede detener todo, antes de que algo gire.
Proteja a la tripulación de las distracciones
Mantenga curiosos, clientes y llamadas lejos de la estación de control en las fases críticas, porque la atención dividida es una causa principal de pérdida de control.
Cualquiera puede detener la operación
Establezca que cualquier miembro de la tripulación puede detener la operación sin discusión al ver un peligro, y que el piloto remoto respaldará esa decisión.
Toma de decisiones aeronáuticas y evaluación de riesgos
La toma de decisiones aeronáuticas es una forma estructurada de elegir un curso de acción en lugar de reaccionar a lo que venga. El riesgo se ordena fácilmente con la lista PAVE, que clasifica los peligros en piloto, aeronave, entorno y presiones externas. Una vez identificado un peligro, evalúelo por su probabilidad y por la gravedad de su consecuencia, y mitigue todo lo que caiga en el rango grave o probable antes del vuelo y no durante él. Modelos estructurados como el método de las tres P, percibir, procesar y ejecutar, entregan un ciclo repetible que sigue funcionando cuando usted está cansado o apurado.
Use la lista PAVE
Clasifique los peligros en Piloto, Aeronave, entorno (enVironment) y presiones Externas, y atienda cada categoría antes de despegar.
Autoevalúese con IMSAFE
Revísese por enfermedad, medicación, estrés, alcohol, fatiga y emoción, y quédese en tierra si algún punto queda sin resolver.
14 CFR §107.17Aplique el ciclo de las tres P
Perciba el peligro, procese su gravedad y probabilidad, y ejecute la acción mitigadora, repitiendo el ciclo a medida que cambian las condiciones.
Llame a la presión externa por su nombre
Un cliente esperando, la luz que se acaba y un viaje ya pagado son presiones que empujan al piloto hacia un vuelo que las condiciones no permiten.
Mitigue antes de despegar
El riesgo es más barato de eliminar en tierra; una vez en el aire sus opciones se reducen a lo que la aeronave todavía puede hacer.
Fije mínimos personales
Escriba límites de viento, visibilidad, distancia y fatiga más estrictos que la norma, y respételos sin importar quién esté mirando.
Las cinco actitudes peligrosas y sus antídotos
La FAA identifica cinco actitudes recurrentes que llevan a los pilotos a malas decisiones, y la contramedida es reconocer el pensamiento en el momento y responderle con un antídoto memorizado. El objetivo no es analizar la personalidad, sino interrumpir una frase concreta en su cabeza antes de que se convierta en acción. Las cinco parecen razonables en el momento, y justo por eso el antídoto debe ensayarse de antemano. Aprenda los cinco pares de memoria, porque en el examen aparecen como conjuntos emparejados.
Antiautoridad: a mí no me digan qué hacer
El antídoto es: siga las reglas, normalmente tienen razón. Esta actitud rechaza la regulación y ve los procedimientos como estorbos.
Impulsividad: hay que hacer algo ya
El antídoto es: no tan rápido, piense primero. Esta actitud actúa según la primera idea en vez de la mejor.
Invulnerabilidad: a mí no me va a pasar
El antídoto es: me podría pasar a mí. Esta actitud acepta que ocurren accidentes pero supone que le ocurren a otros.
Machismo: yo puedo con esto
El antídoto es: correr riesgos innecesarios es una tontería. Esta actitud busca demostrar habilidad aceptando riesgo de más.
Resignación: para qué
El antídoto es: no estoy indefenso, puedo cambiar el resultado. Esta actitud entrega el desenlace a la suerte o a otra persona.
Fisiología, visión y exploración visual
El piloto remoto está parado en el suelo, pero el cuerpo sigue limitando el desempeño de maneras que el examen espera que usted conozca. La fatiga es la limitación más común, y la fatiga crónica acumulada durante semanas no se repara con una noche de sueño ni con cafeína. La deshidratación y el estrés por calor se acumulan en silencio durante trabajos largos al aire libre y degradan la atención y el tiempo de reacción antes de que el piloto note algo raro. La visión es el otro sistema limitante, porque la línea visual directa depende de ojos que exploran de forma deliberada y no de un barrido continuo del cielo.
Quédese en tierra si está limitado
No actúe como piloto remoto, observador visual ni participante directo con una condición física o mental que interfiera con la operación segura.
14 CFR §107.17Trate la fatiga como una limitación
La fatiga aguda responde al descanso, pero la crónica por estrés prolongado o falta de sueño exige una pausa extendida y a menudo atención médica.
Hidrátese y controle el calor
La deshidratación y el agotamiento por calor reducen la concentración y el tiempo de reacción mucho antes de dar síntomas evidentes, así que programe agua y sombra en trabajos largos.
Explore en pasos cortos y deliberados
Mueva los ojos en pasos cortos y regulares de unos diez grados y haga una pausa breve en cada uno para enfocar, en lugar de barrer el cielo de forma continua.
De noche use la visión periférica
La visión nocturna depende de los bastones del borde de la retina, así que mire ligeramente al costado del objeto y dé unos 30 minutos a los ojos para adaptarse a la oscuridad.
Revise sus medicamentos antes de volar
Muchos medicamentos de venta libre, incluidos antihistamínicos y auxiliares para dormir, afectan el estado de alerta y la coordinación, y sus efectos pueden durar más que el intervalo indicado en la etiqueta.
Emergencias, pérdida de enlace y mantenimiento
Una emergencia en vuelo es la única situación en que las reglas ceden, porque el piloto remoto puede apartarse del Part 107 en la medida necesaria para atenderla. Esa autoridad viene con responsabilidad: si la FAA lo solicita, usted debe entregar un informe escrito que explique la desviación. La pérdida de enlace es la emergencia más común y se resuelve sobre todo por anticipado, programando un failsafe sensato, fijando un punto de retorno preciso y sabiendo qué hará la aeronave cuando caiga la señal. El mantenimiento cierra el ciclo, ya que la aeronave debe estar en condiciones seguras antes de volar y todo defecto detectado después debe corregirse antes del vuelo siguiente.
Se permite desviarse en una emergencia en vuelo
El piloto remoto puede apartarse de cualquier regla del Part 107 en la medida necesaria para responder a una emergencia en vuelo.
14 CFR §107.21Puede exigirse un informe escrito tras la desviación
Si la FAA lo solicita, el piloto remoto debe enviar un informe escrito que explique la desviación.
14 CFR §107.21Programe y verifique el procedimiento de pérdida de enlace
Sepa si la aeronave quedará en estacionario, aterrizará o regresará al punto de origen al perder señal, confirme que ese punto es preciso y verifique que la altitud de retorno libra los obstáculos del trayecto.
Vuele solo en condiciones seguras
El piloto remoto no debe operar una aeronave que no esté en condiciones de operación segura y debe interrumpir el vuelo cuando continuar sea inseguro.
14 CFR §107.15Inspeccione antes y dé mantenimiento después
La inspección previa detecta hélices flojas, brazos agrietados y cableado dañado, y todo aterrizaje duro o golpe exige mantenimiento no programado antes del siguiente vuelo.
14 CFR §107.49Lleve registros de mantenimiento
Siga el programa del fabricante cuando exista, arme su propio calendario cuando no, y registre inspecciones, reparaciones y ciclos de batería.
Pon a prueba tus conocimientos
Preguntas de práctica sobre Operaciones y seguridad: juicio, fisiología y emergencias