CSLB General Building (B) — All Questions

Un piloto remoto decide saltarse la inspección previa al vuelo y razona: 'Esta aeronave ha volado 200 veces sin un solo problema, así que hoy no pasará nada'. ¿Qué actitud peligrosa es esta y cuál es su antídoto?

• a.Invulnerabilidad — 'Me podría pasar a mí.'✓
• b.Impulsividad — 'No tan rápido. Piense primero.'
• c.Machismo (Macho) — 'Correr riesgos es una tontería.'
• d.Resignación — 'No estoy indefenso. Puedo hacer la diferencia.'

Creer que los problemas solo les ocurren a los demás es la actitud peligrosa de invulnerabilidad, y su antídoto es 'Me podría pasar a mí'. La impulsividad es actuar antes de pensar, que no es el razonamiento descrito. El machismo consiste en correr riesgos para demostrar habilidad y la resignación es sentir que usted no controla el resultado; ninguna corresponde a un piloto que supone que la aeronave no puede fallar.

Antes de un vuelo de mapeo en una azotea, el RPIC realiza una breve reunión que cubre el plan de vuelo, el rol de cada persona, las frases exactas que el VO usará para reportar tránsito y qué hacer si se pierde el enlace de control. Esta práctica es la esencia de:

• a.La gestión de la automatización del software del controlador de vuelo
• b.El programa de mantenimiento programado del fabricante
• c.La coordinación de autorización de espacio aéreo con ATC
• d.La gestión de recursos de la tripulación (CRM) usando todos los recursos✓

El CRM es el uso eficaz de todos los recursos disponibles — personas, equipo e información — y una reunión previa que asigna roles y estandariza las llamadas del VO es una técnica central de CRM. La gestión de la automatización se refiere a cómo el piloto supervisa los modos automáticos de la aeronave, no a la coordinación de la tripulación. El mantenimiento y las autorizaciones de espacio aéreo son tareas distintas que la reunión puede mencionar pero que no la definen.

En el modelo 3P de la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), ¿qué hace el piloto remoto durante el paso 'Process' (Procesar)?

• a.Observar el área de operación para detectar peligros y reunir información
• b.Evaluar cómo los peligros identificados afectan la seguridad del vuelo✓
• c.Ejecutar la acción elegida y revisar el resultado obtenido
• d.Anotar el tiempo de vuelo y los ciclos de batería después de aterrizar

El modelo 3P es Perceive, Process, Perform: procesar es el paso intermedio, donde usted analiza los peligros ya percibidos y juzga su efecto sobre el vuelo. Percibir es el paso de reunir información y ejecutar es aplicar la decisión y volver a evaluar. Anotar el tiempo de vuelo es llevar registros, no parte del modelo ADM.

Durante un levantamiento largo de verano bajo sol directo, el observador visual (VO) reporta dolor de cabeza, mareo y calambres musculares. ¿Cuál es la causa más probable y la mejor respuesta inmediata?

• a.Pérdida de visión nocturna; esperar unos 30 minutos a que se adapten los ojos
• b.Exposición a monóxido de carbono; mover la estación de control a barlovento
• c.Deshidratación y estrés por calor; descansar a la sombra y tomar líquidos✓
• d.Fatiga visual normal; entregar lentes polarizados y seguir volando

El dolor de cabeza, la fatiga, el mareo y los calambres durante trabajo al aire libre con calor son señales clásicas de deshidratación y estrés por calor; la respuesta es detenerse, salir del sol e hidratarse. La adaptación a la oscuridad se refiere a la visión nocturna, no a síntomas bajo sol intenso. El monóxido de carbono es un peligro de cabina en aeronaves tripuladas, y tratar los síntomas como simple fatiga visual ignora una condición que degrada el juicio de la tripulación.

Una emergencia en vuelo obliga al RPIC a ascender por encima de 400 ft AGL para evitar chocar con un helicóptero que vuela bajo. Según la Parte 107, ¿cuál afirmación es correcta?

• a.La desviación está prohibida salvo que se obtenga una exención por escrito antes
• b.El RPIC debe reportar la desviación a la agencia policial local
• c.El RPIC puede desviarse solo tras recibir aprobación verbal del ATC
• d.El RPIC puede desviarse lo necesario y debe reportar por escrito si la FAA lo pide✓

La sección 107.21 permite al RPIC desviarse de la mayoría de las reglas de la Parte 107 en la medida necesaria para atender una emergencia en vuelo, y solo se exige un informe escrito si el Administrador lo solicita. No hace falta exención previa ni autorización del ATC, porque una emergencia no puede esperar trámites. La policía local no es la autoridad ante la cual se reporta una desviación de la Parte 107.14 CFR §107.21

Mientras inspecciona una torre de telefonía, el RPIC pierde el enlace de control y la aeronave deja de responder. ¿Qué dato, conocido antes del despegue, es más útil para manejar esta situación?

• a.El comportamiento programado ante pérdida de enlace: retorno, vuelo estacionario o aterrizaje✓
• b.El peso máximo de despegue publicado por el fabricante de la aeronave
• c.El número de registro y la fecha de vencimiento del certificado
• d.La hora de fin del crepúsculo civil calculada para el día de la operación

Saber cómo está programada la aeronave para actuar cuando cae el enlace le permite predecir hacia dónde irá y mantener a personas y bienes fuera de esa trayectoria. El peso de despegue, los datos de registro y los horarios de crepúsculo corresponden a otros requisitos de la Parte 107, pero ninguno indica qué hará la aeronave tras perder el enlace. Revisar la configuración de failsafe es parte de una revisión previa normal.

¿Qué técnica visual ayuda mejor al piloto remoto y al VO a ver la aeronave y otro tránsito durante una operación nocturna?

• a.Mirar fijamente la luz de posición de la aeronave sin mover los ojos
• b.Barrer el cielo con una linterna blanca potente cada pocos minutos
• c.Mirar ligeramente fuera del centro del objeto y dejar unos 30 minutos de adaptación✓
• d.Usar lentes oscuros para que la iluminación del suelo no cause deslumbramiento

De noche el centro del ojo es la zona menos sensible, así que la visión descentrada (periférica) más unos 30 minutos de adaptación a la oscuridad ofrece la mejor posibilidad de ver objetos tenues. Mirar fijo un punto hace que la imagen se desvanezca, y una linterna potente o cualquier luz blanca destruye la adaptación lograda. Los lentes oscuros reducen la luz que llega al ojo y empeoran la detección nocturna.

La mañana de un trabajo, un RPIC toma un antihistamínico de venta libre cuya etiqueta advierte que puede causar somnolencia. ¿Qué exige la Parte 107?

• a.Volar solo si hay un observador visual (VO) vigilando la aeronave
• b.No actuar como RPIC mientras el medicamento afecte la operación segura✓
• c.Volar solo durante los primeros 30 minutos tras la dosis y luego aterrizar
• d.Obtener primero un certificado médico de un médico examinador de aviación

La sección 107.17 prohíbe actuar como RPIC, VO o participante directo cuando usted sabe o tiene razones para saber que padece una condición física o mental — incluidos los efectos de un medicamento — que interferiría con la operación segura. Agregar un VO no elimina el deterioro del propio piloto, y ninguna regla autoriza volar dentro de una ventana corta después de la dosis. La Parte 107 no exige certificado médico, así que la opción d describe un requisito inexistente.14 CFR §107.17

¿Cuál enunciado describe mejor la diferencia entre mantenimiento programado y no programado en un sUAS?

• a.El programado sigue el intervalo del fabricante; el no programado corrige una falla detectada✓
• b.El programado lo realiza la FAA; el no programado lo realiza el piloto remoto
• c.El programado aplica solo al firmware; el no programado solo a piezas del fuselaje
• d.El programado exige una exención previa; el no programado exige un informe de accidente

El mantenimiento programado se hace en los intervalos que publica el fabricante, como cambiar hélices o dar servicio a los motores tras cierto número de horas o ciclos, mientras que el no programado atiende un defecto hallado en una inspección o en vuelo, como un brazo agrietado o una batería inflada. En ambos casos el operador debe llevar registro de qué se hizo y cuándo. La FAA no ejecuta mantenimiento, y la división no tiene relación con exenciones ni con firmware frente a hardware.

Al llegar a un parque urbano para volar, el RPIC recorre el área y observa líneas eléctricas aéreas, un partido de fútbol en curso y un helipuerto de hospital a dos cuadras. Este reconocimiento del sitio respalda directamente ¿cuál acción exigida?

• a.Registrar la aeronave pequeña no tripulada antes de su primer vuelo
• b.Completar el entrenamiento recurrente cada 24 meses calendario
• c.Calibrar la brújula de la aeronave después de cada cambio de batería
• d.Evaluar el área de operación y sus peligros locales antes del vuelo✓

La sección 107.49 exige que el RPIC evalúe el área de operación y las condiciones del entorno, incluidos los riesgos para personas y bienes, antes de cada vuelo — justo lo que logra un recorrido del sitio. El registro y el entrenamiento recurrente son obligaciones administrativas periódicas, no parte de la evaluación previa de un lugar específico. La calibración de la brújula es un procedimiento del fabricante y no está ligada al cambio de baterías.14 CFR §107.49