CSLB General Building (B) — All Questions

Contratan a un piloto remoto para fotografiar daños cerca de la punta de una torre de radio de 700 ft. ¿Cuál es la altitud máxima a la que usted puede volar legalmente la aeronave durante esta inspección?

• a.400 ft AGL, porque el techo de 400 ft no tiene excepciones
• b.700 ft AGL, igual a la altura exacta de la torre
• c.1,100 ft AGL, siempre que la aeronave permanezca dentro de un radio de 400 ft de la torre✓
• d.800 ft AGL, es decir, el doble del límite estándar de 400 ft

La respuesta correcta es 1,100 ft AGL. Según §107.51, la aeronave puede superar los 400 ft AGL si se mantiene dentro de un radio de 400 ft de una estructura y no sube más de 400 ft por encima del punto más alto de esa estructura, o sea 700 + 400 = 1,100 ft. La opción de solo 400 ft ignora la excepción por estructura, y las de 700 ft y 800 ft aplican mal el cálculo.14 CFR §107.51

Durante un levantamiento en una azotea, una aeronave pequeña no tripulada pierde potencia, cae y golpea un carro estacionado. Nadie resulta herido, pero el taller calcula $900 para reparar el vehículo. ¿Qué debe hacer usted como piloto remoto al mando?

• a.Presentar un reporte a la FAA dentro de los 10 días calendario del accidente✓
• b.No hacer nada, porque ninguna persona resultó lesionada
• c.Presentar un reporte a la FAA dentro de las 24 horas del accidente
• d.No hacer nada, porque los daños menores a $1,000 están exentos

La respuesta correcta es reportar a la FAA dentro de 10 días calendario. La sección §107.9 exige el reporte cuando el daño a propiedad distinta de la aeronave supera $500 de reparación o reemplazo, y $900 rebasa ese umbral. La lesión no es el único disparador, el plazo es de 10 días y no 24 horas, y el umbral es de $500, no de $1,000.14 CFR §107.9

¿Cuál es la visibilidad de vuelo mínima requerida para operaciones bajo la Parte 107 y desde dónde se mide?

• a.1 SM medida desde la aeronave pequeña no tripulada
• b.3 SM medidas desde la estación de control✓
• c.3 SM medidas desde la estación meteorológica más cercana
• d.5 SM medidas desde la estación de control

La respuesta correcta es 3 millas terrestres medidas desde la estación de control. La sección §107.51 fija la visibilidad mínima en 3 SM y señala la estación de control como punto de referencia, no la aeronave ni un sitio de observación de aeropuerto. Las cifras de 1 SM y 5 SM provienen de reglas de espacio aéreo para aeronaves tripuladas y no aplican aquí.14 CFR §107.51

Usted vuela debajo de una capa de nubes fragmentada cuyas bases se reportan a 900 ft AGL. ¿Cuál es la altitud más alta que puede usar y aun así cumplir con el requisito de separación de nubes de la Parte 107?

• a.900 ft AGL, ya que la aeronave solo debe mantenerse fuera de las nubes
• b.500 ft AGL, porque es la mitad del techo reportado
• c.700 ft AGL, dejando 200 ft de separación vertical
• d.400 ft AGL, lo que mantiene la aeronave 500 ft por debajo de las bases✓

La respuesta correcta es 400 ft AGL. La sección §107.51 exige mantenerse al menos 500 ft por debajo de las nubes y 2,000 ft horizontalmente de ellas; con bases a 900 ft, la altitud máxima utilizable es 400 ft AGL, que además coincide con el techo general. Solo mantenerse visualmente libre de nubes o dejar apenas 200 ft incumple el mínimo vertical, y no existe ninguna regla de la mitad del techo.14 CFR §107.51

¿Cuál es la edad mínima para que a una persona se le pueda expedir un certificado de piloto remoto con habilitación de sUAS?

• a.16 años✓
• b.14 años
• c.17 años
• d.18 años

La respuesta correcta es 16 años. La sección §107.61 exige que el solicitante tenga al menos 16 años y que además pueda leer, hablar, escribir y entender inglés. Las edades de 14, 17 y 18 años corresponden a mínimos de otros certificados como piloto estudiante, privado o comercial, no a la Parte 107.14 CFR §107.61

Un piloto remoto aprobó el examen inicial de conocimientos aeronáuticos en marzo de 2024 y ha volado con regularidad desde entonces. Para seguir ejerciendo los privilegios del certificado, ¿qué debe hacer?

• a.Repetir el examen inicial de conocimientos en un centro cada 12 meses
• b.Completar una revisión de vuelo con un instructor autorizado cada 24 meses
• c.Completar el entrenamiento recurrente dentro de los 24 meses calendario anteriores✓
• d.Solicitar un nuevo certificado de piloto remoto cada 36 meses calendario

La respuesta correcta es completar el entrenamiento recurrente dentro de los 24 meses calendario previos. La sección §107.65 exige mantener la vigencia mediante entrenamiento recurrente, que los pilotos remotos certificados pueden cumplir con el curso en línea gratuito de la FAA. No hay reexamen cada 12 meses, la Parte 107 no exige revisión de vuelo, y el certificado no vence en un ciclo de 36 meses.14 CFR §107.65

¿Cuál es la velocidad respecto al suelo máxima permitida para una aeronave pequeña no tripulada bajo la Parte 107?

• a.70 knots, equivalentes a unas 80 mph
• b.87 knots, equivalentes a unas 100 mph✓
• c.100 knots, equivalentes a unas 115 mph
• d.55 knots, equivalentes a unas 63 mph

La respuesta correcta es 87 knots, alrededor de 100 mph. La sección §107.51 limita la velocidad respecto al suelo a 87 knots (100 mph), y note que el límite es sobre el suelo, así que un viento de cola puede llevar a la aeronave por encima del límite. Los demás valores no corresponden a ninguna restricción de velocidad de la Parte 107.14 CFR §107.51

Usted toma dos cervezas en un almuerzo de trabajo a las 12:30 p.m. y le piden volar una misión de mapeo esa tarde. Suponiendo que se sienta completamente normal, ¿a qué hora es lo más pronto que puede actuar como piloto remoto al mando?

• a.De inmediato, ya que la Parte 107 no fija tiempos por alcohol
• b.A las 2:30 p.m., o sea 2 horas después del último trago
• c.A las 4:30 p.m., o sea 4 horas después del último trago
• d.A las 8:30 p.m., o sea 8 horas después del último trago✓

La respuesta correcta es 8:30 p.m. La sección §107.27 aplica las reglas de alcohol de §91.17 a los pilotos remotos: no se puede operar dentro de las 8 horas posteriores a consumir alcohol, con una concentración de alcohol en sangre de 0.04 por ciento o más, ni bajo los efectos del alcohol. Sentirse normal no acorta esa ventana de 8 horas, y los intervalos de 2 o 4 horas no existen en el reglamento.14 CFR §107.27

Un cliente insiste en que usted despegue de inmediato aunque las ráfagas de viento superan los límites publicados por el fabricante para la aeronave. ¿Quién tiene la decisión final sobre si el vuelo se realiza?

• a.El piloto remoto al mando, que es directamente responsable y tiene la autoridad final sobre la operación✓
• b.El cliente, porque él está pagando por el servicio comercial
• c.El fabricante de la aeronave, a través de las limitaciones del manual
• d.El observador visual, que tiene la mejor vista de las condiciones de vuelo

La respuesta correcta es el piloto remoto al mando. La sección §107.19 establece que el RPIC es directamente responsable y tiene la autoridad final sobre la operación del sistema de aeronave pequeña no tripulada. Un cliente que paga no puede anular esa autoridad, el fabricante solo publica límites, y el observador visual apoya al RPIC pero no manda el vuelo.14 CFR §107.19

Un piloto remoto certificado lleva a un aprendiz a un sitio de trabajo y le permite manipular los controles durante parte de la misión. ¿Cuál enunciado describe un arreglo legal?

• a.El aprendiz debe tener al menos un certificado de piloto estudiante antes de tocar los controles
• b.El aprendiz puede manipular los controles bajo la supervisión directa del RPIC, quien puede tomar el control de inmediato✓
• c.El aprendiz puede volar solo mientras el RPIC observe desde un vehículo cercano
• d.El aprendiz puede volar solo si un segundo piloto remoto certificado también observa el vuelo

La respuesta correcta es que el aprendiz puede manipular los controles bajo la supervisión directa del piloto remoto al mando, quien debe poder tomar el control directo de inmediato. La sección §107.12 lo permite sin que el aprendiz tenga certificado alguno, así que no hace falta un certificado de piloto estudiante. Supervisar desde un vehículo sin poder tomar el control, o sumar un segundo piloto certificado, no son los estándares de la regla.14 CFR §107.12

Un cuadricóptero nuevo de 4.2 lbs se usará para fotografía inmobiliaria pagada. ¿Cuál afirmación sobre registro y marcado es correcta?

• a.El registro es opcional porque la aeronave pesa menos de 5 lbs
• b.El número de registro puede quedar dentro de un compartimiento de batería sellado
• c.El registro solo se exige si la aeronave vuela en espacio aéreo controlado
• d.La aeronave debe estar registrada y el número de registro debe verse legible en su superficie exterior✓

La respuesta correcta es que la aeronave debe estar registrada y marcada con el número legible en una superficie exterior. La sección §107.13 exige que la aeronave operada bajo la Parte 107 esté registrada conforme a la Parte 47 o la Parte 48, y la marca debe leerse sin herramientas ni desarmar nada. Pesar menos de 5 lbs, esconder el número en un compartimiento sellado o la clase de espacio aéreo no cambian el requisito.14 CFR §107.13

¿Cuál de las siguientes describe una forma aceptable de cumplir con la regla de Remote ID?

• a.Presentar un plan de vuelo a la dependencia ATC más cercana antes de cada vuelo
• b.Colocar una placa impresa con el número de registro en la parte superior del fuselaje
• c.Instalar un módulo de difusión aceptado por la FAA y volar dentro de la línea visual directa✓
• d.Llevar un radio portátil sintonizado en la frecuencia común de tránsito local

La respuesta correcta es instalar un módulo de difusión aceptado por la FAA y mantener el vuelo dentro de la línea visual directa. La Parte 89 ofrece tres caminos: una aeronave con Remote ID estándar, un módulo de difusión con el vuelo dentro de la línea visual, u operar en un área de identificación reconocida por la FAA (FRIA). Los planes de vuelo, las placas y los radios no transmiten los datos de identificación y posición exigidos.14 CFR Part 89

Durante un vuelo de inspección, la aeronave se desplaza detrás de un silo grande y usted ya no la ve, aunque el enlace de video sigue nítido. ¿Qué exige la Parte 107?

• a.Usted debe maniobrar para recuperar el contacto visual sin ayuda, porque el video no cumple el requisito✓
• b.Usted puede continuar mientras el video en vivo no se interrumpa
• c.Usted puede continuar hasta 3 minutos antes de volver a ver la aeronave
• d.Usted puede continuar si la aeronave permanece por debajo de 200 ft AGL mientras está fuera de vista

La respuesta correcta es maniobrar para recuperar el contacto visual sin ayuda. La sección §107.31 exige que el piloto remoto o el observador visual mantenga la aeronave a la vista durante todo el vuelo con visión no asistida por ningún dispositivo salvo lentes correctivos, así que la imagen de la cámara no cuenta. La regla no concede unos minutos de gracia ni una exención por baja altitud.14 CFR §107.31

Cuando se usa un observador visual en una operación bajo la Parte 107, ¿qué requisito aplica?

• a.El observador visual debe tener un certificado de piloto remoto con habilitación de sUAS
• b.El RPIC, quien manipula los controles y el observador visual deben poder comunicarse de forma efectiva en todo momento✓
• c.El observador visual debe ubicarse al menos a 500 ft de la estación de control
• d.El observador visual asume la responsabilidad del vuelo una vez que la aeronave despega

La respuesta correcta es que la tripulación debe mantener comunicación efectiva en todo momento. La sección §107.33 exige que el RPIC, quien manipula los controles y el observador visual se coordinen y se comuniquen para ver la aeronave y evitar peligros. El observador visual no necesita certificado, no tiene distancia mínima de separación y nunca releva de responsabilidad al RPIC.14 CFR §107.33

Una empresa de levantamientos quiere que un piloto remoto certificado despegue tres drones de mapeo idénticos y los opere a la vez desde una sola tableta. ¿Lo permite la Parte 107?

• a.Sí, siempre que un observador visual vigile cada aeronave
• b.Sí, siempre que las tres aeronaves se mantengan bajo 200 ft AGL
• c.No, una persona no puede operar ni ser RPIC de más de una aeronave a la vez✓
• d.No, salvo que cada aeronave pese menos de 2 lbs incluyendo la carga

La respuesta correcta es no, porque §107.35 prohíbe que una persona opere o actúe como piloto remoto al mando de más de una aeronave pequeña no tripulada al mismo tiempo. Sumar observadores visuales o bajar la altitud no cambia nada, y no existe una excepción por peso ligero. Las operaciones con varias aeronaves requieren una exención.14 CFR §107.35

Usted planea una operación nocturna legal bajo la Parte 107. ¿Qué requisito de equipo aplica a la aeronave pequeña no tripulada?

• a.Luces de posición visibles al menos a 1 SM
• b.Una luz estroboscópica que destelle al menos 60 veces por minuto
• c.Luces de aterrizaje suficientemente potentes para iluminar el área de despegue
• d.Luces anticolisión encendidas y visibles al menos a 3 SM✓

La respuesta correcta es iluminación anticolisión visible al menos a 3 millas terrestres. La sección §107.29 permite operar de noche sin exención si la aeronave tiene luces anticolisión visibles a 3 SM con una frecuencia de destello suficiente para evitar colisiones, y el piloto remoto completó la capacitación o el examen actualizado. Las luces de posición a 1 SM, un destello de 60 por minuto y las luces de aterrizaje no son el estándar.14 CFR §107.29

¿Cuál aeronave pequeña no tripulada calificaría para operaciones de Categoría 1 sobre personas?

• a.Una aeronave de 0.5 lb incluyendo todo lo que lleva a bordo, sin partes giratorias expuestas que puedan lacerar la piel✓
• b.Una aeronave de 1.2 lbs que aprobó una prueba de caída del fabricante
• c.Una aeronave de 0.5 lb con hélices expuestas pero con un paracaídas certificado instalado
• d.Cualquier aeronave de menos de 55 lbs que cuente con seguro de responsabilidad vigente

La respuesta correcta es la aeronave de 0.5 lb sin partes giratorias expuestas capaces de lacerar la piel. La sección §107.110 define la Categoría 1 como una aeronave de 0.55 lb o menos incluyendo todo lo que lleve a bordo o adherido, además de ese criterio de laceración. El peso por sí solo, una prueba de caída, un paracaídas o un seguro no otorgan la elegibilidad de Categoría 1.14 CFR §107.110

Usted opera una aeronave elegible de Categoría 2 y quiere volar sobre carros que circulan por una carretera pública. ¿Cuál afirmación es correcta?

• a.Se permite el vuelo sostenido sobre los carros en movimiento por hasta 5 minutos
• b.La aeronave puede transitar sobre los carros en movimiento, pero no mantener vuelo sostenido sobre ellos✓
• c.El vuelo sobre vehículos en movimiento está prohibido para todas las categorías
• d.El vuelo sostenido se permite si el límite de velocidad de la carretera es de 45 mph o menos

La respuesta correcta es que la aeronave puede transitar sobre los vehículos en movimiento pero no mantener vuelo sostenido sobre ellos. La sección §107.145 permite a las aeronaves de Categoría 1 y 2 sobrevolar vehículos en movimiento solo en tránsito, salvo que la operación ocurra en un sitio cerrado o de acceso restringido. No hay margen de 5 minutos, no es una prohibición total para todas las categorías y el límite de velocidad es irrelevante.14 CFR §107.145

Un equipo de filmación necesita volar un dron más allá de la línea visual directa por el borde de un cañón. ¿Cuál es la forma correcta de hacer legal esta operación?

• a.Publicar un aviso público del vuelo con al menos 48 horas de anticipación
• b.Agregar dos observadores visuales en la ruta y proceder sin trámites
• c.Solicitar un certificado de exención a la FAA y cumplir con las condiciones que incluya✓
• d.Avisar por teléfono a la dependencia ATC más cercana antes del despegue

La respuesta correcta es solicitar un certificado de exención. La sección §107.200 permite a la FAA emitir exenciones para ciertas reglas de la Parte 107, incluida la línea visual directa de §107.31, cuando el solicitante demuestra que la operación puede realizarse con seguridad. Los avisos públicos, los observadores adicionales y las llamadas a ATC no autorizan por sí solos apartarse de una regla de la Parte 107.14 CFR §107.200

Usted quiere volar a 150 ft AGL sobre un estacionamiento ubicado dentro del área de superficie de un espacio aéreo Clase D. ¿Qué se requiere antes del vuelo?

• a.Autorización previa del ATC, que normalmente se obtiene por medio de LAANC✓
• b.Nada adicional, porque el vuelo se mantiene bajo 400 ft AGL
• c.Un plan de vuelo VFR presentado con los puntos de salida y recuperación
• d.Solo una llamada al administrador del aeropuerto el día del vuelo

La respuesta correcta es la autorización previa del ATC, que suele tramitarse mediante LAANC o el portal FAA DroneZone. La sección §107.41 prohíbe operar en espacio aéreo Clase B, C, D o en el área de superficie de Clase E sin esa autorización, sin importar lo bajo que se vuele. Los planes de vuelo y las llamadas de cortesía al aeropuerto no sustituyen la autorización.14 CFR §107.41

Un piloto remoto pasa a baja altura junto a un grupo de excursionistas para lograr una toma espectacular y asusta a varios de ellos. Nadie se lesiona y la aeronave no toca a nadie. ¿Cómo vería la FAA lo más probable este vuelo?

• a.Aceptable, porque no hubo lesiones ni daños materiales
• b.Aceptable, porque los vuelos artísticos están exentos de las reglas de operación
• c.Una infracción solo si los excursionistas presentan una queja por escrito
• d.Una operación descuidada o temeraria que puso en peligro la vida o los bienes de otros✓

La respuesta correcta es que fue una operación descuidada o temeraria. La sección §107.23 prohíbe operar un sUAS de manera descuidada o temeraria que ponga en peligro la vida o los bienes ajenos, y basta con el peligro aunque no haya lesión real. El fin artístico no exime, y la acción de la FAA no depende de que alguien presente una queja.14 CFR §107.23

Un agricultor le pide soltar paquetes de semillas desde un dron sobre un campo abierto. ¿Cuál afirmación sobre soltar objetos es correcta?

• a.La Parte 107 prohíbe soltar cualquier objeto desde una aeronave pequeña no tripulada
• b.Se permite soltar objetos si no se crea un peligro indebido para personas o bienes✓
• c.Solo se permite soltar objetos después de obtener un certificado de exención
• d.Solo se permite soltar objetos si lo liberado pesa menos de 1 lb

La respuesta correcta es que se permite soltar objetos si no se crea un peligro indebido para personas o bienes. La sección §107.23 prohíbe permitir que se suelte un objeto de manera que genere ese peligro, lo cual deja abiertas las liberaciones cuidadosas. No hay prohibición total, no se requiere exención para una liberación común y no existe un límite de 1 lb.14 CFR §107.23

Para evitar un conflicto repentino en el aire con un helicóptero médico que vuela bajo, usted asciende el dron por encima de 400 ft AGL y pierde brevemente la separación de nubes exigida. ¿Qué dice la Parte 107 sobre esta desviación?

• a.La desviación nunca se permite porque §107.51 no contempla excepciones
• b.La desviación solo se permite si un observador visual la aprobó de antemano
• c.La desviación se permite en la medida necesaria para atender la emergencia, y usted debe enviar un reporte escrito si la FAA lo solicita✓
• d.La desviación se permite pero usted debe reportarla a la FAA dentro de 24 horas

La respuesta correcta es que la desviación se permite en la medida necesaria para atender la emergencia, con reporte escrito si la FAA lo pide. La sección §107.21 otorga al piloto remoto al mando autoridad de emergencia en vuelo para apartarse de cualquier regla de la Parte 107. No se necesita aprobación previa del observador visual, y el reporte se activa por solicitud de la FAA, no por un plazo automático de 24 horas.14 CFR §107.21

Un mensajero le pide entregar con dron un bote pequeño de diluyente de pintura al otro lado de una obra en construcción. ¿Qué exige la Parte 107?

• a.El vuelo está prohibido, porque una aeronave pequeña no tripulada no puede transportar material peligroso✓
• b.El vuelo se permite si el envase pesa menos de 2 lbs
• c.El vuelo se permite si el dron se mantiene por debajo de 100 ft AGL
• d.El vuelo se permite si usted guarda los documentos de embarque en la estación de control

La respuesta correcta es que el vuelo está prohibido. La sección §107.36 señala que una aeronave pequeña no tripulada no puede transportar material peligroso, y los solventes inflamables como el diluyente entran en esa categoría. El peso del envase, volar bajo o tener papeles en la estación de control no crean excepción alguna.14 CFR §107.36

Un equipo de patrullaje de ductos quiere operar un dron desde la caja de una camioneta que avanza despacio por un camino remoto del desierto. Bajo la Parte 107, ¿se permite?

• a.No, operar desde cualquier vehículo en movimiento está prohibido sin excepción
• b.Sí, pero solo si la camioneta se mantiene por debajo de 25 mph
• c.Sí, pero solo si un observador visual viaja en la cabina
• d.Sí, porque la operación es sobre un área escasamente poblada y no se transporta propiedad por remuneración✓

La respuesta correcta es sí, porque §107.25 permite operar desde un vehículo terrestre o acuático en movimiento cuando el vuelo es sobre un área escasamente poblada, y prohíbe transportar propiedad ajena por remuneración desde un vehículo en movimiento. Operar desde una aeronave en movimiento nunca se permite. La regla no fija un límite de velocidad del vehículo ni exige un observador en la cabina.14 CFR §107.25

¿Cuál acción se exige específicamente al piloto remoto al mando antes de iniciar un vuelo bajo la Parte 107?

• a.Obtener por teléfono un briefing meteorológico con un especialista de servicios de vuelo de la FAA
• b.Evaluar el entorno operativo e inspeccionar el sUAS para confirmar que todos los enlaces de control y sistemas funcionan✓
• c.Reportar el número de registro de la aeronave ante la policía local
• d.Anotar horas de funcionamiento y ciclos de batería en una bitácora de mantenimiento

La respuesta correcta es evaluar el entorno operativo e inspeccionar el sistema antes del vuelo. La sección §107.49 exige al RPIC considerar el clima local, el espacio aéreo y las restricciones, los peligros, y verificar que haya energía suficiente y que los enlaces de control y sistemas funcionen. Un briefing telefónico, avisar a la policía y llevar bitácora formal no son requisitos de esa sección.14 CFR §107.49

Un oficial de policía local y un inspector de la FAA se acercan durante un trabajo y le piden ver documentación. ¿Qué debe hacer usted?

• a.Negarse hasta recibir una solicitud escrita de la oficina regional de la FAA
• b.Entregar los documentos al inspector de la FAA pero no al oficial de policía
• c.Presentar el certificado de piloto remoto y ponerlo a disposición para inspección cuando se lo pidan✓
• d.Enviar solo una foto del certificado por correo electrónico dentro de 10 días

La respuesta correcta es presentar el certificado de piloto remoto y ponerlo a disposición para inspección cuando se solicite. La sección §107.7 exige al piloto remoto al mando presentar el certificado y los documentos o registros relacionados a la FAA, la NTSB, la TSA o cualquier agente del orden federal, estatal o local. Negarse, limitar el acceso solo a la FAA o prometer un correo posterior no cumple la regla.14 CFR §107.7

Un fuselaje de dron pesa 48 lbs vacío. El operador quiere añadir un módulo de sensores de 6 lbs y una batería de 3 lbs. ¿Puede volarse todavía bajo la Parte 107?

• a.No, porque el peso total al despegue sería de 57 lbs, por encima del límite de 55 lbs✓
• b.Sí, porque solo cuenta el peso del fuselaje vacío
• c.Sí, porque el peso de la carga se exime cuando la misión es de inspección
• d.No, porque la Parte 107 limita el fuselaje solo a 45 lbs

La respuesta correcta es no, porque la aeronave pesaría 57 lbs. La Parte 107 aplica a aeronaves pequeñas no tripuladas que pesan menos de 55 lbs al despegar, incluyendo todo lo que llevan a bordo o adherido. El peso vacío no es la medida, el tipo de misión no exime y no existe un límite de 45 lbs para el fuselaje.14 CFR §107.3

A mitad de un vuelo de mapeo usted nota un motor inusualmente caliente y escucha un zumbido intermitente en ese brazo. ¿Qué exige la Parte 107?

• a.Continuar la misión pero reducir la velocidad a 30 knots por el resto del vuelo
• b.Suspender el vuelo, porque la aeronave ya no está en condiciones de operación segura✓
• c.Continuar la misión y anotar la discrepancia en un reporte posterior al vuelo
• d.Continuar solo si un observador visual confirma que la aeronave se ve estable

La respuesta correcta es suspender el vuelo. La sección §107.15 exige que el RPIC verifique antes del vuelo que el sUAS está en condiciones de operación segura y que suspenda el vuelo cuando surja una condición que ponga en peligro a personas o bienes. Bajar la velocidad, anotarlo después o apoyarse en un observador no corrige una condición insegura.14 CFR §107.15

Además de cumplir la edad mínima y aprobar el examen de conocimientos, ¿qué condición de idioma debe cumplir el solicitante de un certificado de piloto remoto?

• a.Aprobar una entrevista oral en inglés con un inspector de la FAA
• b.Tener una traducción certificada de la guía de estudio en su idioma natal
• c.Demostrar fluidez en inglés y en otro idioma usado en la aviación
• d.Poder leer, hablar, escribir y entender el idioma inglés✓

La respuesta correcta es poder leer, hablar, escribir y entender inglés. La sección §107.61 incluye esa capacidad como requisito de elegibilidad, con una posible acomodación acompañada de una limitación operativa si una condición médica afecta el habla del solicitante. No se exige entrevista oral, ni guía traducida, ni un segundo idioma.14 CFR §107.61

Mientras filma una costa, usted ve un hidroavión en aproximación final al agua a media milla aproximadamente, con trayectoria convergente con la del dron. ¿Qué debe hacer?

• a.Mantener altitud y rumbo para que el piloto del hidroavión prediga la trayectoria del dron
• b.Ascender por encima del hidroavión para mantenerlo a la vista durante el cruce
• c.Ceder el derecho de paso y maniobrar para que el dron no pase cerca del hidroavión✓
• d.Descender a 50 ft AGL y quedarse en vuelo estacionario hasta que el hidroavión americe

La respuesta correcta es ceder el derecho de paso. La sección §107.37 exige que la aeronave pequeña no tripulada ceda el paso a todas las aeronaves, vehículos aéreos y vehículos de lanzamiento o reentrada, y prohíbe operar tan cerca de otra aeronave que se cree riesgo de colisión. Mantener una trayectoria predecible o ascender hacia el tránsito no cumple ese deber, y la regla no fija una altitud de descenso específica.14 CFR §107.37

Una empresa nueva planea entregas pagadas de paquetes pequeños con drones. ¿Cuál afirmación refleja una limitación para transportar propiedad ajena por remuneración bajo la Parte 107?

• a.El vuelo debe permanecer dentro de los límites de un solo estado y el peso total debe ser menor de 55 lbs✓
• b.Se permiten entregas entre estados si cada paquete pesa menos de 5 lbs
• c.Las entregas por remuneración están totalmente prohibidas bajo la Parte 107
• d.Las entregas solo se permiten entre la salida y la puesta del sol sin importar las luces de la aeronave

La respuesta correcta es que la operación debe permanecer dentro de los límites de un solo estado y la aeronave con su carga debe pesar menos de 55 lbs. La Parte 107 permite transportar propiedad ajena por remuneración con esas limitaciones, y esos vuelos no pueden realizarse desde un vehículo o aeronave en movimiento. La entrega interestatal, la prohibición total y la restricción de solo día no describen bien la regla.

Antes de realizar una operación de Categoría 2 sobre personas, ¿qué debe tener disponible el piloto remoto al mando?

• a.Una copia del directorio de instalaciones del aeropuerto controlado más cercano
• b.El manual de operación y la etiqueta que indica que la aeronave cumple los requisitos de Categoría 2✓
• c.Una carta de deslinde firmada por cada persona que será sobrevolada
• d.Un certificado de aeronavegabilidad especial emitido por una oficina de la FAA

La respuesta correcta es el manual de operación y la etiqueta que acredita el cumplimiento de Categoría 2. La sección §107.115 condiciona esas operaciones a que la aeronave lleve la etiqueta derivada de una declaración de conformidad aceptada y a que el RPIC opere conforme al manual del fabricante. Los directorios de aeropuertos, los deslindes individuales y los certificados especiales no forman parte del requisito.14 CFR §107.115

Usted tiene una aeronave elegible de Categoría 3 y le piden mantenerla en vuelo estacionario sobre una multitud reunida en un estadio al aire libre durante un concierto. ¿Cuál afirmación es correcta?

• a.La operación es legal porque las aeronaves de Categoría 3 están aprobadas para cualquier multitud
• b.La operación es legal si usted avisa por escrito al operador del estadio
• c.La operación es legal si el dron se mantiene al menos 100 ft por encima de la persona más alta
• d.La operación está prohibida, ya que la Categoría 3 no permite volar sobre una asamblea de personas al aire libre✓

La respuesta correcta es que está prohibida. La sección §107.120 impide las operaciones de Categoría 3 sobre asambleas de personas al aire libre y limita el vuelo sobre personas a sitios cerrados o de acceso restringido donde se haya avisado a los presentes, o al tránsito en lugar del vuelo sostenido sobre quienes no participan directamente. La aprobación del público, el aviso escrito al recinto y un margen de 100 ft no autorizan este vuelo.14 CFR §107.120

Después de un incidente, un agente del orden le pide a un piloto remoto someterse a una prueba de alcohol y el piloto se niega sin motivo válido. ¿Cuál es la consecuencia probable para su certificado?

• a.Se coloca una advertencia escrita en su expediente y no pasa nada más
• b.El certificado se convierte automáticamente en certificado de piloto estudiante
• c.La negativa es motivo para denegar una solicitud por un año y para suspender o revocar el certificado✓
• d.El piloto solo debe repetir el examen de conocimientos aeronáuticos antes de volver a volar

La respuesta correcta es que la negativa es motivo para denegar una solicitud de certificado hasta por un año y para suspender o revocar un certificado de piloto remoto existente. La sección §107.59 cubre la negativa a someterse a una prueba de alcohol o a entregar resultados de pruebas de drogas o alcohol solicitados por la FAA o por la policía. Una carta de advertencia, degradar el certificado o repetir el examen no son las consecuencias que fija la regla.14 CFR §107.59

Un piloto remoto planea volar un UAS pequeño a 250 ft AGL sobre campos abiertos. La carta seccional muestra que el sitio no está encerrado por ninguna línea azul sólida, azul segmentada, magenta segmentada ni magenta discontinua, y ninguna banda sombreada cubre el área. ¿Qué autorización de espacio aéreo requiere esta operación?

• a.Una exención escrita emitida por una oficina de Flight Standards de la FAA
• b.Autorización LAANC obtenida a través de un proveedor de servicios UAS aprobado
• c.Aprobación verbal del Air Route Traffic Control Center que cubre la zona
• d.Ninguna, porque la operación es en espacio aéreo Class G, que no necesita autorización de ATC✓

La ausencia de líneas de límite y de bandas sombreadas indica que el espacio aéreo en superficie es Class G, y §107.41 exige autorización previa de ATC solo para Class B, C, D y los límites laterales del Class E de superficie. LAANC y DroneZone aplican a esas áreas controladas, no a Class G. Una exención sirve únicamente para desviarse de una regla como §107.31 o §107.51, y el ARTCC no emite autorizaciones de Part 107.14 CFR §107.41

Una carta seccional muestra un aeropuerto encerrado por una línea azul segmentada con un número en recuadro cerca. Un piloto remoto quiere operar a 200 ft AGL desde un parque situado 1.5 SM dentro de ese límite azul segmentado. ¿Qué se requiere antes del vuelo?

• a.Solo una llamada por radio a la torre en el CTAF publicado antes de despegar
• b.Autorización previa de ATC, obtenida por medio de LAANC o de FAA DroneZone✓
• c.Nada, porque las operaciones por debajo de 400 ft AGL están exentas de autorización
• d.Mover la operación a un punto ubicado al menos a 3 NM del aeropuerto

La línea azul segmentada representa espacio aéreo Class D, y §107.41 exige autorización previa de ATC para operar allí. Esa autorización se solicita electrónicamente por LAANC o FAA DroneZone, no con una llamada de radio. No existe exención general para vuelos bajo 400 ft AGL, y alejarse 3 NM no garantiza por sí solo quedar fuera del límite Class D.14 CFR §107.41

Un piloto remoto que estudia una carta seccional encuentra que el sitio de despegue previsto queda dentro de una línea magenta discontinua que rodea un aeropuerto pequeño sin torre. ¿Qué significa esta representación para el vuelo Part 107 planeado?

• a.El espacio Class E empieza en la superficie ahí, así que se requiere autorización previa de ATC✓
• b.El área es Class G hasta 1,200 ft AGL, así que el vuelo puede hacerse sin autorización
• c.Class E empieza a 700 ft AGL, así que no hace falta autorización por debajo de esa altura
• d.El aeropuerto está dentro de espacio Class D, así que solo se requiere transmitir en CTAF

La línea magenta discontinua marca un área de superficie Class E, espacio controlado desde el suelo, por lo que §107.41 exige autorización de ATC dentro de sus límites laterales. Lo que indica Class E desde 700 ft AGL es una banda magenta sombreada, no una línea discontinua. El Class D se dibuja con línea azul segmentada, y ninguna llamada de radio sustituye la autorización.14 CFR §107.41

En una carta seccional, un área rural está cubierta por una banda ancha sombreada de color magenta tenue, y ninguna línea discontinua o segmentada cruza el sitio. ¿A qué altura comienza el espacio aéreo controlado Class E sobre ese lugar?

• a.En la superficie, porque cualquier sombreado magenta indica un área de superficie
• b.A 1,200 ft AGL, el piso estándar usado en gran parte del país
• c.A 700 ft AGL, que es lo que representa la banda magenta tenue sombreada✓
• d.A 14,500 ft MSL, el piso de Class E sobre terreno no cartografiado

El degradado magenta suave indica que el piso del espacio Class E baja a 700 ft AGL, normalmente para proteger aproximaciones por instrumentos. El degradado azul es el que marca un piso Class E de 1,200 ft AGL, y la línea magenta discontinua marca un área de superficie Class E. Como el piso aquí es 700 ft AGL, lo que está debajo es Class G y no requiere autorización bajo §107.41.

Mientras opera un UAS pequeño a 300 ft AGL sobre un campo abierto, el PIC remoto y el observador visual ven un avión fumigador maniobrando hacia el área de operación a más o menos la misma altura. ¿Qué acción se requiere?

• a.Mantener altura y rumbo, ya que la aeronave tripulada debe ceder el paso al UAS
• b.Ascender la aeronave por encima del avión para que su piloto la vea con más facilidad
• c.Transmitir la posición del UAS en el CTAF local y continuar el vuelo planeado
• d.Ceder el paso maniobrando, descendiendo o aterrizando para que no exista riesgo de colisión✓

La sección §107.37 exige que el UAS pequeño ceda el paso a toda aeronave y prohíbe operar tan cerca de otra aeronave que se cree un riesgo de colisión. Las aeronaves tripuladas nunca deben ceder el paso a un UAS pequeño, así que mantener el rumbo es inseguro e incumple la regla. Ascender hacia el avión aumenta el peligro, y transmitir por radio no libera al PIC remoto del deber de ceder.14 CFR §107.37

Un aspirante a piloto remoto repasa la estructura vertical del sistema de espacio aéreo nacional. ¿Cuál enunciado describe correctamente los límites verticales del espacio Class A?

• a.Se extiende desde la superficie hasta 10,000 ft MSL inclusive en todo el país
• b.Se extiende desde 18,000 ft MSL hasta FL600 inclusive sobre los estados contiguos✓
• c.Se extiende desde 14,500 ft MSL hasta 18,000 ft MSL sin incluir ese nivel
• d.Se extiende desde 700 ft AGL hasta 18,000 ft MSL sin incluir ese nivel

El espacio Class A empieza en 18,000 ft MSL y llega hasta FL600 inclusive, y toda operación allí se realiza bajo reglas de vuelo por instrumentos. El bloque entre 14,500 ft MSL y 18,000 ft MSL es en general Class E, no Class A. Las cifras de 700 ft AGL y de superficie describen pisos de Class E, y ninguna clase usa un techo nacional de 10,000 ft MSL.

Un piloto remoto necesita volar mañana por la mañana dentro de espacio Class D y quiere la vía legal más rápida para obtener aprobación. ¿Cuál enunciado describe mejor la Low Altitude Authorization and Notification Capability (LAANC)?

• a.Entrega autorización de ATC automatizada casi en tiempo real hasta los techos de la UAS Facility Map✓
• b.Presenta un plan de vuelo por instrumentos ante ATC en nombre del piloto remoto al mando
• c.Concede una exención automática del requisito de línea visual directa de §107.31
• d.Publica restricciones temporales de vuelo y avisos de seguridad nacional a los pilotos remotos

LAANC es un sistema automatizado, al que se accede mediante proveedores de servicios UAS aprobados por la FAA, que emite autorización de ATC para espacio controlado en segundos cuando la solicitud no supera el techo de la cuadrícula de la UAS Facility Map. No presenta planes de vuelo, porque las operaciones Part 107 se hacen bajo reglas visuales. Las exenciones de reglas como §107.31 solo las otorga la FAA por el proceso de waiver, y los TFR se difunden por el sistema NOTAM.

Un piloto remoto consulta la UAS Facility Map para un sitio de trabajo dentro de espacio Class C y ve que la cuadrícula que cubre el sitio está marcada con 0, mientras las vecinas muestran 100, 200 y 400. ¿Qué significa ese 0 para esta operación?

• a.El sitio puede volarse hasta 400 ft AGL, porque los mapas de instalación son solo informativos
• b.El sitio puede volarse hasta 100 ft AGL tomando el valor de la cuadrícula vecina más cercana
• c.No hay altura preaprobada ahí, así que hace falta coordinación adicional por FAA DroneZone✓
• d.El sitio en realidad es espacio Class G, así que no se requiere ninguna solicitud de autorización

Un techo de cuadrícula de 0 significa que la FAA no ha preaprobado ninguna altura para autorización automática por LAANC en ese cuadro, así que la solicitud automatizada será negada y el piloto debe pedir coordinación adicional en FAA DroneZone. Los valores del mapa no son sugerencias informativas: son los techos que ATC acepta aprobar automáticamente. No se puede tomar prestado el valor de una cuadrícula vecina, y la existencia del mapa confirma que el espacio es controlado, no Class G.

Cerca de un aeropuerto concurrido, una carta seccional muestra un círculo magenta de línea continua que marca el anillo exterior del espacio aéreo Clase C, con un recuadro pequeño que dice 45 arriba de una línea y 12 abajo. ¿Cómo debe interpretar el piloto remoto esos dos números?

• a.El techo es 4,500 ft AGL y el piso es 1,200 ft AGL sobre el punto de reporte
• b.El techo es 4,500 ft MSL y el piso de ese segmento de espacio aéreo es 1,200 ft MSL✓
• c.El techo es 45,000 ft MSL y el piso de ese segmento de espacio aéreo es 12,000 ft MSL
• d.El techo es 4,500 ft MSL y ese segmento de espacio aéreo baja hasta la superficie

Los números dentro de un recuadro de espacio aéreo se expresan en cientos de pies MSL, así que 45 sobre 12 indica un techo de 4,500 ft MSL y un piso de 1,200 ft MSL en ese anillo exterior. Los valores son MSL y no AGL, por lo que hay que considerar la elevación del terreno al compararlos con la altura sobre el suelo. Un piso que llega al suelo se imprime como SFC y no como número, y 45,000 ft se escribiría 450.

Una carta seccional muestra un aeropuerto con torre rodeado por una línea azul segmentada, y junto al anillo aparece un recuadro con el número 25 entre corchetes. ¿Qué le indica esa anotación al piloto remoto?

• a.La torre de control del aeropuerto opera hasta las 2,500 hora local cada día
• b.El espacio aéreo controlado alrededor del aeropuerto termina a 25,000 ft MSL
• c.El piso del espacio aéreo es 2,500 ft MSL, con espacio no controlado por debajo
• d.El espacio Class D va desde la superficie hasta 2,500 ft MSL inclusive✓

El número entre corchetes junto a un anillo Class D es el techo de ese espacio aéreo en cientos de pies MSL, así que 25 significa que el Class D va desde la superficie hasta 2,500 ft MSL inclusive. Las áreas Class D siempre empiezan en la superficie, por lo que la anotación no puede describir un piso. Es una altitud y no una hora, y 25,000 ft se imprimiría como 250.

Una carta seccional muestra un aeropuerto grande rodeado por varios anillos azules sólidos de radio creciente, en forma de pastel invertido. El anillo interior dice 70 sobre SFC. Un piloto remoto quiere volar a 150 ft AGL desde una azotea dentro de ese anillo interior. ¿Qué aplica?

• a.El sitio está en espacio Class B de superficie, así que se requiere autorización de ATC antes de volar✓
• b.No hace falta autorización porque la operación se mantiene por debajo de 400 ft AGL
• c.Solo hace falta autorización si la aeronave asciende por encima de 1,200 ft AGL
• d.Las operaciones Part 107 están prohibidas de forma permanente dentro de todo Class B

Un segmento interior rotulado 70 sobre SFC es espacio Class B que va de la superficie a 7,000 ft MSL, así que §107.41 exige autorización de ATC antes de cualquier vuelo Part 107 ahí. Volar bajo no exime la operación, porque el espacio controlado llega hasta el suelo en ese anillo. El Class B no está cerrado a Part 107: la autorización se concede de forma rutinaria por LAANC o DroneZone donde los mapas lo permiten.14 CFR §107.41

Al comparar dos aeropuertos en la misma carta seccional, un piloto remoto nota que un símbolo está impreso en azul y el otro en magenta. ¿Qué indica esa diferencia de color?

• a.Los aeropuertos magenta tienen torre de control en operación y los azules no
• b.Los aeropuertos azules son solo para tráfico militar y los magenta para tráfico civil
• c.El azul indica que el aeropuerto tiene torre de control en operación y el magenta que no✓
• d.El color muestra si hay servicios de combustible y mantenimiento en el campo

Las cartas seccionales imprimen en azul los aeropuertos con torre de control en operación y en magenta los que no tienen torre, lo que permite al piloto remoto ver de inmediato si el campo probablemente está dentro de espacio Class B, C o D. La convención no se invierte y no distingue uso militar de civil, algo que se indica con el nombre y otros símbolos. El combustible y los servicios se muestran con marcas y con el bloque de datos, no con el color.

El bloque de datos del aeropuerto en una seccional indica la frecuencia 122.9 seguida de un círculo sólido con la letra C. ¿Qué le dice ese símbolo a un piloto remoto que planea monitorear el tráfico local?

• a.La frecuencia listada es la transmisión del servicio automático de información terminal
• b.La frecuencia listada es la frecuencia común de aviso de tráfico, o CTAF✓
• c.La frecuencia listada es una frecuencia de torre atendida las veinticuatro horas
• d.La frecuencia listada es la del centro de control de tránsito aéreo de la zona

Un círculo sólido con la letra C marca el CTAF publicado, la frecuencia con que los pilotos anuncian su posición e intenciones en un campo sin torre o cuando la torre está cerrada. Las frecuencias de ATIS, torre y centro se rotulan por separado en el bloque de datos o en la carta. Escuchar el CTAF ayuda a conocer el tráfico que llega y sale, aunque escuchar no sustituye el deber de ceder el paso.

Un bloque de datos de aeropuerto en una carta seccional dice: 1246 L 52. ¿Cómo debe interpretar esa línea un piloto remoto que planea operar cerca?

• a.Elevación del campo 1,246 ft MSL, iluminación disponible, pista más larga de 5,200 ft✓
• b.Elevación del campo 1,246 ft AGL, iluminación disponible, pista más larga de 52 ft
• c.Elevación del campo 1,246 ft MSL, iluminación disponible, y 52 aeronaves con base ahí
• d.Rumbo de pista 124 grados, iluminación disponible, y altura de circuito de 5,200 ft

En el bloque de datos, la primera cifra es la elevación del campo en ft MSL, la letra L indica que hay iluminación de pista al menos parte de la noche, y la última cifra es la longitud de la pista más larga en cientos de pies, así que 52 son 5,200 ft. La elevación del campo siempre se da en MSL y nunca en AGL, lo cual importa al convertir una altitud MSL planeada a altura sobre el suelo. La cantidad de aeronaves basadas y la altura del circuito se publican en el Chart Supplement.

Un piloto remoto inspecciona un techo a cerca de media milla del umbral de la única pista de un aeropuerto sin torre en espacio Class G, y hay avionetas volando activamente el circuito de tránsito. ¿Qué exige Part 107 en esta situación?

• a.Nada más, siempre que el UAS pequeño se mantenga por debajo de 400 ft AGL en todo momento
• b.Un reporte de posición transmitido en el CTAF al menos cada dos minutos durante el vuelo
• c.Un NOTAM presentado ante la FAA al menos 24 horas antes de iniciar la inspección
• d.Que la operación no interfiera con las operaciones ni con los circuitos de tránsito del aeropuerto✓

La sección §107.43 prohíbe operar un UAS pequeño de manera que interfiera con las operaciones y los circuitos de tránsito de cualquier aeropuerto, helipuerto o base de hidroaviones, y ese deber aplica incluso en Class G donde no se necesita autorización. Mantenerse bajo 400 ft AGL cumple §107.51 pero no basta para cumplir §107.43 si la aeronave queda bajo la trayectoria de aproximación. Part 107 no obliga al piloto remoto a presentar NOTAM ni a transmitir reportes periódicos.14 CFR §107.43

Un sitio de topografía queda dentro de un área delimitada en la seccional con borde azul rayado y rotulada R-2508. El panel de la carta indica que está activa en horas diurnas y muestra la agencia usuaria. ¿Qué rige el vuelo Part 107 planeado?

• a.El vuelo se permite bajo 400 ft AGL porque las áreas restringidas aplican solo a aeronaves tripuladas
• b.El vuelo se permite mientras la aeronave se mantenga al menos 3 NM fuera del límite
• c.El vuelo no puede entrar al área sin permiso de la agencia usuaria o controladora✓
• d.El vuelo se permite una vez aprobada la autorización LAANC del espacio aéreo subyacente

La sección §107.45 prohíbe operar un UAS pequeño en un área prohibida o restringida sin permiso de la agencia usuaria o controladora, y el prefijo R identifica un área restringida. Estas áreas contienen peligros como artillería o misiles y aplican tanto a aeronaves no tripuladas como tripuladas, así que volar bajo no exime. Quedarse fuera del límite sería legal, pero el sitio está adentro, y LAANC atiende espacio controlado y no áreas de uso especial.14 CFR §107.45

Un piloto remoto observa en la seccional un área delimitada con rayado azul y rotulada con el prefijo P seguido de un número. ¿Cuál enunciado describe correctamente cómo trata Part 107 ese espacio aéreo?

• a.Volar ahí está prohibido salvo que el piloto remoto tenga permiso de la agencia usuaria✓
• b.La restricción solo rige por encima de 18,000 ft MSL, así que los vuelos bajos no se afectan
• c.Se permite cruzar el área mientras se vuele bajo 400 ft AGL y dentro de línea visual directa
• d.El área está cerrada únicamente durante las horas publicadas en el panel del margen de la carta

El prefijo P identifica un área prohibida creada por razones de seguridad o de bienestar nacional, y §107.45 impide operar un UAS pequeño en áreas prohibidas y restringidas sin permiso de la agencia usuaria o controladora. Las áreas prohibidas se extienden desde la superficie hacia arriba, así que volar bajo o mantener línea visual no da exención. A diferencia de ciertas áreas restringidas y de los MOA, las prohibidas rigen de forma continua.14 CFR §107.45

A un piloto remoto le piden grabar material promocional afuera de un estadio universitario de fútbol americano con capacidad para unos 55,000 espectadores. ¿Qué conjunto de dimensiones y horarios describe la restricción permanente para eventos deportivos?

• a.Radio de 1 NM, de superficie a 1,000 ft AGL, vigente solo mientras se juega el partido
• b.Radio de 5 NM, de superficie a 5,000 ft AGL, desde 2 horas antes del inicio programado
• c.Radio de 3 NM, de superficie a 1,000 ft AGL, desde 30 minutos antes del inicio programado
• d.Radio de 3 NM, de superficie a 3,000 ft AGL, desde 1 hora antes hasta 1 hora después del evento✓

La restricción permanente para eventos deportivos abarca un radio de 3 NM desde el centro de un estadio con 30,000 asientos o más, de la superficie a 3,000 ft AGL, desde una hora antes de la hora programada hasta una hora después de terminar. La sección §107.47 obliga al piloto remoto a cumplir estas restricciones publicadas por NOTAM. Las demás opciones equivocan el radio, el límite vertical o la ventana de vigencia.14 CFR §107.47

Una seccional muestra un área grande delimitada con borde magenta rayado y rotulada con un nombre seguido de las letras MOA. ¿Qué significa para una operación Part 107 planeada dentro de sus límites laterales?

• a.Entrar exige solicitar una autorización de ATC bajo §107.41 antes de iniciar el vuelo
• b.No está prohibido volar, pero el entrenamiento militar puede traer aeronaves rápidas al área✓
• c.Las aeronaves civiles, incluidos los UAS pequeños, quedan excluidas cuando el área está activa
• d.El rótulo identifica un área de superficie Class E que requiere autorización de ATC

Un Military Operations Area separa ciertas actividades de entrenamiento militar no peligrosas del tráfico IFR, y Part 107 no prohíbe volar un UAS pequeño dentro de uno, así que el MOA por sí solo no activa el requisito de §107.41. Como puede haber aeronaves militares maniobrando rápido y bajo, conviene revisar el panel de la carta para ver los horarios de uso y extremar la atención. Un MOA es espacio de uso especial, no un área de superficie Class E.

Una línea gris en la seccional pasa cerca de un sitio de operación planeado y lleva el rótulo VR1207. ¿Qué debe entender el piloto remoto de esa etiqueta?

• a.Es una ruta visual usada solo por aeronaves que operan por encima de 18,000 ft MSL
• b.Es una ruta por instrumentos volada exclusivamente en condiciones meteorológicas instrumentales
• c.Es una ruta militar de entrenamiento VFR cuyo número de cuatro dígitos indica tramos a 1,500 ft AGL o menos✓
• d.Es una aerovía Victor publicada que usan las aeronaves civiles para navegar entre estaciones VOR

VR identifica una ruta militar de entrenamiento VFR, y un identificador de cuatro dígitos significa que la ruta no tiene ningún tramo por encima de 1,500 ft AGL, lo que coloca tráfico militar rápido justo en la franja de altura de los UAS pequeños. Un número de tres dígitos o menos indicaría uno o más tramos sobre 1,500 ft AGL. Las rutas IR son la versión por instrumentos del mismo programa, y las aerovías Victor se dibujan como corredores azulados con una V y un número.

Un equipo de noticias quiere imágenes de un incendio forestal. Hay una restricción temporal de vuelo sobre la zona con radio de 5 NM, de la superficie a 5,000 ft AGL, para aeronaves de extinción. El piloto remoto propone volar a 200 ft AGL dentro del anillo. ¿Se permite el vuelo?

• a.Sí, porque 200 ft AGL mantiene la aeronave muy por debajo de los aviones cisterna
• b.Sí, siempre que la operación se coordine de antemano con el cuerpo de bomberos local
• c.Sí, si el piloto remoto tiene vigente una exención del límite de altura de §107.51
• d.No, porque no puede haber operación dentro del TFR salvo que el aviso la autorice✓

La sección §107.47 obliga al piloto remoto a cumplir las restricciones temporales de vuelo, así que ningún UAS pequeño puede operar dentro del anillo descrito salvo que el aviso lo autorice. Un TFR de incendios empieza en la superficie, de modo que volar bajo deja la aeronave dentro del volumen restringido y no por debajo. El permiso de una agencia local y una exención de §107.51 no tienen relación con el cumplimiento del TFR, y los drones cerca de incendios suelen suspender el ataque aéreo.14 CFR §107.47

Un cliente pide a un piloto remoto fotografiar un techo ubicado a unas 10 NM del aeropuerto Reagan National, bien dentro del anillo interior del Washington DC Special Flight Rules Area. ¿Cuál es la evaluación correcta?

• a.El sitio está en la Flight Restricted Zone, donde volar un UAS está prohibido sin autorización específica✓
• b.El vuelo se permite bajo 400 ft AGL una vez que LAANC emita una autorización automatizada
• c.El vuelo se permite si el piloto remoto obtiene una exención de la regla diurna de §107.29
• d.La restricción cubre solo aeronaves de más de 55 lb, así que el vuelo puede realizarse

El anillo interior de unas 15 NM del Washington DC Special Flight Rules Area es la Flight Restricted Zone, y las aeronaves no tripuladas no pueden volar ahí sin autorización específica de la FAA y de las agencias de seguridad, algo que rara vez se concede. LAANC no tramita solicitudes dentro de la FRZ, así que no hay aprobación automática. Una exención de §107.29 se refiere a operaciones nocturnas y no aplica, y la FRZ rige sin importar el peso de la aeronave.

Antes de un vuelo comercial de mapeo, un piloto remoto debe confirmar que ninguna restricción temporal de vuelo ni cierre de espacio aéreo afecta el área de operación. ¿Qué fuente debe consultar para esta información?

• a.La leyenda impresa en el margen de la carta seccional aeronáutica vigente
• b.Los valores de cuadrícula de la UAS Facility Map publicados para el espacio circundante
• c.Los avisos vigentes a las misiones aéreas obtenidos por fuentes oficiales de la FAA✓
• d.El bloque de datos del aeropuerto y la entrada del Chart Supplement más cercana

Las restricciones temporales de vuelo, los cierres de espacio aéreo y otros cambios de corto plazo se difunden como avisos a las misiones aéreas, así que el piloto remoto debe revisar las fuentes oficiales de la FAA antes de cada vuelo. La leyenda explica símbolos y el Chart Supplement lista datos permanentes del campo, pero ninguno refleja una restricción emitida ayer. Las UAS Facility Maps muestran techos preaprobados para LAANC y no publican restricciones temporales.

En una carta seccional una línea horizontal está rotulada 47 grados 00 minutos N, y las marcas del meridiano contiguo representan 1 minuto de latitud cada una. El símbolo de un aeropuerto queda cuatro marcas al norte de esa línea rotulada. ¿Cuál es la latitud del aeropuerto?

• a.47 grados 00 minutos N, ya que el aeropuerto queda sobre el paralelo rotulado
• b.47 grados 04 minutos N, cuatro minutos al norte del paralelo de latitud rotulado✓
• c.47 grados 40 minutos N, porque cada una de las cuatro marcas vale diez minutos
• d.46 grados 56 minutos N, cuatro minutos al sur del paralelo de latitud rotulado

Cada marca a lo largo de un meridiano equivale a un minuto de latitud, así que contar cuatro marcas al norte del paralelo 47 grados 00 minutos N sitúa al aeropuerto en 47 grados 04 minutos N. En el hemisferio norte la latitud aumenta hacia el norte, lo que descarta el valor al sur de la línea rotulada. Las marcas de las seccionales son de un minuto y no de diez, y el aeropuerto está claramente desplazado del paralelo.

Un piloto remoto planea operar cerca de un aeropuerto sin torre cuya entrada en el Chart Supplement no muestra la anotación RP para ninguna pista. ¿Qué circuito de tránsito debe esperar que vuelen los aviones que llegan?

• a.Virajes por la derecha, con los aviones incorporándose directo en final larga
• b.Virajes por la izquierda, con los aviones incorporándose al tramo base a 90 grados
• c.Virajes por la derecha, con los aviones incorporándose al tramo de viento en cola a 45 grados
• d.Virajes por la izquierda, con los aviones incorporándose al tramo de viento en cola a 45 grados✓

El circuito estándar usa virajes por la izquierda, y la entrada recomendada es interceptar el tramo de viento en cola con un ángulo de 45 grados a la altura del circuito. La anotación RP, que significa circuito por la derecha, se publica solo donde el terreno o la reducción de ruido lo exigen, y aquí no aparece. Saber dónde estarán los aviones que llegan ayuda a no interferir con las operaciones del aeropuerto y a estar listo para ceder el paso.

Un METAR dice: KRDU 141753Z 21014G24KT 10SM FEW040 26/17 A3002. ¿Cómo debe usted interpretar el grupo de viento?

• a.Del 140 verdadero a 21 knots, con ráfagas de 24 knots
• b.Del 210 verdadero a 14 knots, con ráfagas de 24 knots✓
• c.Del 210 magnético a 24 knots, con calmas de 14 knots
• d.Del 240 verdadero a 21 knots, con ráfagas de 14 knots

En el grupo de viento de un METAR, los primeros tres dígitos indican la dirección de donde sopla el viento, los dos siguientes la velocidad sostenida y los dígitos después de la G la ráfaga máxima; por eso 21014G24KT es del 210 a 14 knots con ráfagas de 24 knots. Las direcciones de viento en METAR y TAF se refieren al norte verdadero, no al magnético, lo que descarta esa opción. Las demás alternativas invierten los dígitos de dirección y velocidad o ponen una ráfaga menor que el viento sostenido, algo imposible.

Un METAR dice: KBOI 091853Z 30008KT 5SM HZ SCT007 BKN013 OVC025 19/12 A2988. ¿Cuál es el techo (ceiling) reportado?

• a.700 ft AGL, porque SCT007 es la capa más baja reportada
• b.2,500 ft AGL, porque OVC025 es la única capa totalmente cubierta
• c.1,300 ft AGL, porque BKN013 es la capa broken u overcast más baja✓
• d.1,900 ft AGL, el promedio de las tres capas reportadas

El techo se define como la altura sobre el terreno de la capa más baja reportada como broken u overcast, así que BKN013 da un techo de 1,300 ft AGL. Las alturas de nubes en un METAR se dan en cientos de pies sobre la estación, por eso 013 significa 1,300 ft. Una capa scattered como SCT007 no constituye techo, el overcast de 2,500 ft está por encima de la capa broken, y promediar las capas no es un método válido.

Un METAR dice: KMEM 231553Z 09006KT 2SM BR OVC004 08/08 A3010. ¿Qué le indican los elementos 2SM BR?

• a.Visibilidad de 2 statute miles restringida por neblina (mist)✓
• b.Visibilidad de 2 statute miles restringida por lluvia soplada
• c.Un techo de 2,000 ft con una capa broken por encima
• d.Visibilidad de 2 nautical miles restringida por llovizna

La visibilidad en superficie en un METAR de EE. UU. siempre se da en statute miles, y BR es el código de neblina (mist), así que 2SM BR significa 2 SM de visibilidad con neblina. La temperatura y el punto de rocío 08/08 muestran una separación de cero grados, razón por la cual el aire está saturado y hay neblina más un overcast de 400 ft. BR no es lluvia soplada, la visibilidad nunca se reporta en nautical miles, y la nubosidad se informa aparte en el grupo OVC004.

Un TAF dice: KOKC 121120Z 1212/1318 14008KT P6SM SCT030 FM121800 18015G25KT 4SM -RA BKN015. ¿Qué pronostica el grupo FM121800?

• a.Condiciones breves, de menos de una hora, después de las 1800Z
• b.El fin del periodo de validez del pronóstico a las 1800Z del día 12
• c.Que 14008KT y más de 6 SM de visibilidad seguirán todo el día
• d.Un cambio rápido a las 1800Z a 18015G25KT, 4SM con lluvia ligera, BKN015✓

FM significa "from" (a partir de) y marca un cambio rápido y sostenido que empieza en el día y la hora indicados, así que desde las 1800Z del 12 se pronostica viento del 180 a 15 knots con ráfagas de 25, 4 SM de visibilidad con lluvia ligera y una capa broken a 1,500 ft. Las fluctuaciones temporales breves se codifican TEMPO y las transiciones graduales BECMG. El periodo 1212/1318 va de las 1200Z del 12 a las 1800Z del 13, por lo que las 1800Z del 12 no son el final del pronóstico ni continúan las condiciones anteriores.

El aeropuerto más cercano a su sitio de trabajo reporta OVC012. ¿Cuál es la altitud máxima a la que puede operar su UAS bajo la Parte 107?

• a.700 ft AGL, ya que el único límite es quedar 500 ft bajo el techo de 1,200 ft
• b.1,200 ft AGL, ya que puede operar justo hasta la base de nubes reportada
• c.400 ft AGL, ya que 500 ft bajo las nubes daría 700 ft pero rige el de 400 ft✓
• d.200 ft AGL, ya que debe permanecer 1,000 ft por debajo de toda capa overcast

OVC012 es una base de nubes overcast a 1,200 ft AGL, y los 500 ft de separación exigidos permitirían 700 ft AGL, pero la Parte 107 limita por separado las operaciones habituales a 400 ft AGL, así que 400 ft es el límite que manda. Cuando aplican dos reglas, rige la más restrictiva. Volar a 700 ft rompería el límite de altitud, volar en la base de nubes viola la separación, y no existe un requisito de 1,000 ft bajo las nubes en la Parte 107.14 CFR §107.51

¿Cuál es la visibilidad de vuelo mínima, observada desde la estación de control, exigida para operar un UAS pequeño bajo la Parte 107?

• a.3 statute miles✓
• b.1 statute mile
• c.5 statute miles
• d.3 nautical miles

La Parte 107 exige una visibilidad de vuelo mínima de 3 statute miles medida desde la ubicación de la estación de control, lo que permite al piloto remoto ver y evitar otras aeronaves y obstáculos. Una statute mile corresponde al VFR especial de aeronaves tripuladas, no al mínimo de la Parte 107. Cinco statute miles aplican a ciertas operaciones tripuladas en clase E sobre 10,000 ft, y la visibilidad de la Parte 107 se expresa en statute miles, no en nautical miles.14 CFR §107.51

Usted vuela a 300 ft AGL con 4 SM de visibilidad y un banco de nubes está a unos 1,200 ft horizontalmente de su aeronave. ¿Es legal esta operación?

• a.Sí, porque 4 SM ya supera el mínimo de visibilidad de 3 SM
• b.Sí, porque 300 ft AGL mantiene la aeronave bajo el límite de 400 ft
• c.No, porque cerca de nubes la visibilidad debe ser de al menos 5 SM
• d.No, porque debe mantener al menos 2,000 ft horizontales de las nubes✓

La Parte 107 exige mantenerse al menos 500 ft por debajo y 2,000 ft horizontalmente de las nubes, así que una nube a solo 1,200 ft laterales hace ilegal el vuelo aunque la visibilidad y la altitud estén bien. Cumplir un requisito no exime de cumplir el otro, por lo que ambas respuestas afirmativas fallan. El mínimo de visibilidad es 3 SM y no 5 SM, de modo que los 4 SM reportados son aceptables y no son la razón para suspender la operación.14 CFR §107.51

¿Qué combinación de condiciones produce la mayor altitud de densidad en un aeropuerto dado?

• a.Elevación baja del campo, temperatura baja y humedad baja
• b.Elevación alta del campo, temperatura alta y humedad alta✓
• c.Elevación alta del campo, temperatura baja y humedad baja
• d.Elevación baja del campo, temperatura alta y presión alta

La altitud de densidad sube cuando el aire se vuelve menos denso, y el calor, la humedad, la elevación alta y la presión baja lo enrarecen, así que un día caluroso y húmedo en un sitio elevado da la mayor altitud de densidad. El vapor de agua es más ligero que el aire seco, por lo que la humedad alta reduce la densidad en vez de aumentarla. El aire frío y la presión alta aumentan la densidad y bajan la altitud de densidad, de modo que las demás combinaciones dan mejor rendimiento.

Usted despega un multirrotor desde un sitio de montaña a 6,500 ft en una tarde de 95 °F. ¿Qué cambio de rendimiento debe esperar?

• a.La eficiencia de la hélice mejora porque el aire fino ofrece menos resistencia
• b.El voltaje de la batería sube en aire fino y da mucha más autonomía
• c.La sustentación aumenta porque el aire caliente que sube ayuda a trepar
• d.Las hélices dan menos empuje, con menor ascenso y vuelos más cortos✓

La elevación alta más la temperatura alta significan alta altitud de densidad, así que las hélices mueven menos moléculas de aire por vuelta y generan menos empuje, lo que reduce el ascenso, alarga la carrera de despegue en UAS de ala fija y agota la batería más rápido. El aire fino reduce algo la resistencia, pero domina la pérdida de empuje, por lo que la eficiencia baja en lugar de mejorar. La altitud de densidad no afecta el voltaje de la batería y el aire caliente local no aporta sustentación confiable a un UAS pequeño.

¿Cuáles son las condiciones atmosféricas estándar usadas como referencia de rendimiento al nivel del mar?

• a.15 °C (59 °F) y 29.92 inHg✓
• b.0 °C (32 °F) y 30.00 inHg
• c.20 °C (68 °F) y 29.92 inHg
• d.15 °C (59 °F) y 28.92 inHg

La atmósfera estándar al nivel del mar se define como 15 °C, equivalente a 59 °F, con una presión de 29.92 inHg, y las tablas de rendimiento se construyen sobre esa base. La altitud de densidad es simplemente la altitud de presión corregida por la diferencia entre la temperatura real y ese estándar. Las demás opciones alteran la temperatura o la presión estándar, y un ajuste de 28.92 inHg representaría un sistema de baja presión muy profundo.

Su UAS tiene una velocidad máxima de 30 knots. Vuela en línea recta contra un viento constante de 12 knots y luego regresa por el rumbo recíproco. ¿Cuáles son sus velocidades respecto al suelo?

• a.30 knots de ida y 30 knots de vuelta, porque el viento no altera la velocidad
• b.42 knots de ida y 18 knots de vuelta
• c.18 knots de ida y 42 knots de vuelta✓
• d.12 knots de ida y 30 knots de vuelta

La velocidad respecto al suelo es la velocidad aérea corregida por el viento, así que volar contra un viento de frente de 12 knots da 30 menos 12, o sea 18 knots, y regresar con ese viento de cola da 30 más 12, es decir 42 knots. Por eso el tramo de ida consume mucha más batería por milla y conviene regresar bastante antes de la mitad de su autonomía. El viento sí afecta la velocidad respecto al suelo, y la opción invertida aplica el viento de frente al tramo equivocado.

El viento en superficie es de 18 knots y usted debe despegar desde una plataforma justo a sotavento de un hangar metálico grande. ¿Qué debe esperar allí?

• a.Aire suave y estable porque el hangar bloquea el viento por completo
• b.Turbulencia mecánica y remolinos rodantes en el lado de sotavento✓
• c.Una corriente ascendente confiable del techo que mejora su ascenso
• d.Un gradiente de viento que invierte la dirección sobre la línea del techo

El viento que pasa sobre y alrededor de un edificio se rompe en remolinos y corrientes descendentes del lado de sotavento, y esa turbulencia mecánica puede voltear o estrellar un UAS ligero durante el despegue y el aterrizaje. Cuanto más fuerte el viento y más grande el obstáculo, más violenta es la turbulencia y más lejos se extiende a sotavento. Un obstáculo no crea una zona de aire realmente en calma, y no hay corriente ascendente ni inversión confiable que aproveche.

¿Qué conjunto de condiciones es más característico de una masa de aire estable?

• a.Nubes cumuliformes, precipitación de chubascos y visibilidad excelente
• b.Cielo despejado, corrientes verticales fuertes y visibilidad ilimitada
• c.Cúmulos congestus, viento racheado en superficie y caídas bruscas de temperatura
• d.Nubes estratiformes, precipitación continua, calima y aire suave para volar✓

El aire estable resiste el movimiento vertical, de modo que la humedad y los contaminantes quedan atrapados cerca del suelo y producen capas estratiformes planas, llovizna o lluvia continua, calima que reduce la visibilidad y condiciones de vuelo generalmente suaves. Esa mala visibilidad es el peligro principal para el piloto remoto, pues puede caer rápido por debajo del mínimo de 3 SM. Las nubes cumuliformes, los chubascos, las rachas y la turbulencia son señales de aire inestable, no estable.

Durante un levantamiento matutino usted nota cúmulos en desarrollo, viento racheado y una visibilidad inusualmente nítida. ¿Qué sugiere esto?

• a.Aire inestable, así que espere turbulencia y posibles chubascos por la tarde✓
• b.Aire estable, así que espere llovizna, vuelo suave y condiciones con calima
• c.Una inversión de superficie que mantendrá el aire en calma todo el día
• d.Un frente estacionario que dejará las condiciones sin cambios por horas

El desarrollo de nubes cumuliformes, el viento racheado en superficie y la visibilidad nítida son la firma clásica del aire inestable, donde las corrientes ascendentes dispersan la calima pero también generan turbulencia y pueden crecer hasta chubascos o tormentas más tarde. El piloto remoto debe prever un manejo brusco y una ventana meteorológica que se cierra. La llovizna, el aire suave y la calima corresponden a condiciones estables, y una inversión más bien frena el movimiento vertical y atrapa la calima cerca del suelo.

La temperatura en superficie es de 20 °C. Usando el gradiente térmico estándar, ¿qué temperatura esperaría a 3,000 ft AGL?

• a.17 °C
• b.14 °C✓
• c.11 °C
• d.20 °C

El gradiente estándar es una disminución de unos 2 °C por cada 1,000 ft de ganancia de altitud, así que 3,000 ft producen una caída aproximada de 6 °C y 20 menos 6 deja cerca de 14 °C. Responder 17 °C aplica solo 1 °C por cada 1,000 ft, y 11 °C aplica 3 °C por cada 1,000 ft. La temperatura no se mantiene constante con la altura salvo que exista una inversión, que es una excepción y no el modelo estándar.

Un METAR vespertino reporta temperatura y punto de rocío como 14/12. ¿Qué le indica esta pequeña separación al piloto remoto?

• a.El aire está muy seco, así que la visibilidad mejorará durante la noche
• b.Se ha formado una fuerte inversión térmica justo sobre el aeropuerto
• c.La humedad es alta y es probable niebla o nubes bajas al seguir enfriando✓
• d.El ajuste altimétrico bajará rápidamente durante las próximas horas

Una separación de 2 °C entre temperatura y punto de rocío significa que el aire está casi saturado, y conforme la superficie siga enfriándose de noche la temperatura puede alcanzar el punto de rocío y formar niebla o una capa de nubes bajas. Eso amenaza directamente los 3 SM de visibilidad y la separación de nubes para un vuelo al amanecer. Una separación estrecha indica aire húmedo y no seco, y por sí sola no dice nada sobre inversiones ni sobre la tendencia del altímetro.

Tras una noche despejada y en calma sobre campos húmedos, aparece una capa delgada de niebla cerca del amanecer. ¿Qué tipo de niebla es?

• a.Niebla de advección, por aire cálido y húmedo sobre una superficie más fría
• b.Niebla de radiación, por el enfriamiento del suelo en una noche despejada y en calma✓
• c.Niebla orográfica, por aire húmedo empujado sobre terreno que asciende poco a poco
• d.Niebla de vapor, por aire frío que cruza una superficie de agua mucho más cálida

La niebla de radiación se forma en noches despejadas y casi sin viento cuando el suelo irradia su calor, enfría hasta el punto de rocío el aire húmedo justo encima y deja una niebla superficial que suele ser más densa cerca del amanecer. Normalmente se disipa a las pocas horas de que el sol caliente la superficie. La de advección requiere desplazamiento horizontal de aire cálido y húmedo sobre una superficie fría, la orográfica requiere terreno y viento, y la de vapor requiere agua cálida bajo aire frío.

¿Cuál es la etapa más peligrosa de una tormenta y qué la define?

• a.La etapa madura, con corrientes ascendentes y descendentes y precipitación fuerte✓
• b.La etapa de cúmulo, con corrientes descendentes continuas y frente de ráfagas formado
• c.La etapa de disipación, con el granizo, los rayos y la cizalladura más intensos
• d.La etapa de cúmulo, con lluvia intensa que ya llega a la superficie

Una tormenta es más peligrosa en la etapa madura, que empieza cuando la precipitación llega al suelo y conviven corrientes ascendentes y descendentes dentro de la celda, generando turbulencia severa, cizalladura, granizo, rayos y un frente de ráfagas que puede adelantarse mucho a la tormenta. La etapa de cúmulo está dominada solo por ascendentes y aún sin lluvia en superficie, y la de disipación por descendentes que se debilitan. El piloto remoto debe mantenerse al menos 20 NM de cualquier tormenta.

¿Qué describe mejor un microburst?

• a.Una columna ancha y lenta de aire ascendente que puede subir el UAS sobre 400 ft AGL
• b.Un cambio gradual de la dirección del viento con la altura a lo largo de miles de pies
• c.Una descendente local intensa que causa cizalladura severa por unos 15 minutos✓
• d.Un frente de brisa marina constante que avanza tierra adentro por la tarde

Un microburst es una corriente descendente pequeña pero extremadamente fuerte que golpea el suelo y se extiende hacia afuera, generando cizalladura severa con vientos horizontales que pueden superar los 100 knots, y cada microburst suele durar solo unos 15 minutos. Esa vida corta y su tamaño reducido lo hacen difícil de anticipar, por lo que el piloto remoto evita la zona cercana a cualquier celda convectiva. Es una descendente y no una ascendente, y resulta mucho más violento y repentino que un gradiente de viento normal o una brisa marina.

En una mañana fría encuentra una capa delgada de escarcha en los brazos y las hélices de su aeronave. ¿Cuál es la acción correcta?

• a.Pulir la escarcha hasta dejarla lisa para que el flujo siga pegado a las palas
• b.Despegar como estaba previsto, pues a baja velocidad la escarcha es inofensiva
• c.Hacer un vuelo estacionario breve y dejar que el flujo de las hélices la quite
• d.Retirar toda la escarcha antes del vuelo, pues altera el flujo y agrega peso✓

La escarcha vuelve rugosas las superficies que generan sustentación, altera el flujo suave sobre las palas y la estructura y además agrega peso, lo que reduce el empuje y puede impedir un despegue normal. La única acción aceptable es retirarla por completo antes de volar. Pulirla no es aceptable, la baja velocidad no hace inofensiva la contaminación, y tratar de quitarla en vuelo estacionario significa que la aeronave ya está volando en condición degradada.

Un cuadricóptero tiene un peso en vacío de 6.8 lbs. Usted planea volarlo con dos baterías de 1.9 lbs cada una y una cámara con gimbal de 1.4 lbs. El fabricante indica un peso máximo de despegue de 13.2 lbs. ¿Cuánta carga adicional puede agregar usted?

• a.0.6 lbs
• b.1.2 lbs✓
• c.2.6 lbs
• d.3.1 lbs

Sume todo lo que despega: 6.8 + 1.9 + 1.9 + 1.4 = 12.0 lbs, lo que deja 13.2 - 12.0 = 1.2 lbs de margen. La opción de 2.6 lbs resulta de olvidar la cámara y la de 3.1 lbs de contar solo una batería. 0.6 lbs solo aplicaría si la aeronave cargada ya pesara 12.6 lbs.

Bajo la Parte 107, ¿a qué se refiere el límite de peso de 55 lb (25 kg) para una aeronave pequeña no tripulada?

• a.Al peso del fuselaje y los motores solamente, sin baterías instaladas
• b.Al peso de la aeronave más el equipo de la estación de control del piloto
• c.Al peso de la aeronave al despegar, incluyendo todo lo que lleve a bordo✓
• d.Al peso de la aeronave medido después de descargar por completo las baterías

El límite se aplica al peso total en el despegue, así que baterías, cámaras, soportes y cualquier carga cuentan. Pesar solo el fuselaje, o pesarlo con las baterías agotadas, subestima el peso real de despegue. El equipo que permanece en tierra, como la estación de control, no forma parte del peso de la aeronave.14 CFR §107.3

Usted atornilla un sensor de 2 lb en uno de los brazos de un cuadricóptero en lugar de montarlo en la línea central. ¿Cuál es el resultado más probable?

• a.Los motores del lado cargado trabajan más, reduciendo la estabilidad y la autonomía✓
• b.El controlador de vuelo desplaza físicamente el centro de gravedad hacia el centro
• c.La aeronave sube más rápido porque la masa desplazada agrega impulso hacia abajo
• d.La aeronave se vuelve más estable porque la masa extra amortigua cada movimiento

Una carga descentrada mueve el centro de gravedad fuera de los límites del fabricante, y los motores más cercanos a la carga deben girar con más potencia solo para mantener la aeronave nivelada. Esa corrección constante consume la batería más rápido y deja menos margen de control ante el viento o las maniobras. El controlador puede compensar electrónicamente un desbalance pequeño, pero no puede mover masa, y el peso extra nunca mejora el ascenso ni la estabilidad.

Su cuadricóptero normalmente vuela unos 24 minutos con batería llena a 70 °F. Usted despega en una mañana de 25 °F y el fabricante advierte que el frío puede reducir la capacidad utilizable de la batería alrededor de 25%. ¿Con cuánto tiempo de vuelo debe planificar usted?

• a.Unos 6 minutos
• b.Unos 18 minutos✓
• c.Unos 21 minutos
• d.Unos 24 minutos

Una reducción de 25% deja el 75% de la autonomía normal: 24 x 0.75 = 18 minutos. La opción de 6 minutos es lo que se pierde, no lo que queda, y 21 minutos corresponde a una pérdida de solo 12.5%. Planificar con los 24 minutos completos ignora el frío y expone al piloto a un failsafe por bajo voltaje lejos del punto de aterrizaje.

¿Cómo afecta el rendimiento de un UAS pequeño cargarlo cerca de su peso máximo de despegue?

• a.Aumenta la autonomía y hace más precisa la respuesta a los mandos
• b.Mantiene igual la autonomía y a la vez mejora la razón de ascenso
• c.Acorta la distancia de frenado y baja la velocidad mínima controlable
• d.Reduce la autonomía y hace más lenta la razón de ascenso✓

El peso extra exige más potencia solo para mantenerse en vuelo, así que la batería se agota antes y la aeronave sube más despacio. Una aeronave más pesada también responde menos, necesita más distancia para detenerse y, en diseños de ala fija, vuela a una velocidad mínima controlable más alta. Ninguna de las ventajas de las otras opciones ocurre cuando aumenta el peso.

Usted despega con un multirrotor totalmente cargado desde un prado de montaña a 7,500 ft MSL en una tarde calurosa. ¿Cómo afecta el rendimiento la alta altitud de densidad?

• a.El empuje aumenta porque el aire delgado ofrece menos resistencia a las hélices
• b.El rendimiento no cambia porque los motores eléctricos no queman combustible
• c.Las hélices producen menos empuje, así que el ascenso y la autonomía empeoran✓
• d.El voltaje de la batería sube con la altitud y compensa la pérdida de eficiencia

Las hélices generan sustentación moviendo aire, así que en aire caliente y delgado producen menos empuje a las mismas RPM. La aeronave debe consumir más corriente para sostenerse, lo que retrasa el ascenso y acorta el vuelo, y una carga pesada empeora el efecto. Los motores eléctricos no necesitan aire para la combustión, pero sus hélices sí lo necesitan, y la altitud no eleva el voltaje de la batería.

Un sUAS de ala fija tiene un peso en vacío de 38.5 lbs. Usted instala una batería de 9.2 lbs, un módulo de sensores de 5.4 lbs y 1.3 lbs de herrajes de montaje. ¿Puede volar esta aeronave bajo la Parte 107?

• a.Sí; el peso de despegue de 54.4 lbs está bajo el límite de 55 lb✓
• b.No; el peso de despegue de 55.4 lbs supera el límite de 55 lb
• c.Sí; solo cuentan las 45.2 lbs que quedan sin contar la batería
• d.No; hay que quitar el módulo de sensores para bajar de 55 lb

Sumando todo lo instalado: 38.5 + 9.2 + 5.4 + 1.3 = 54.4 lbs, por debajo del tope de 55 lb, así que el vuelo es legal con 0.6 lbs de margen. La cifra de 55.4 lbs es un error aritmético, y la batería nunca puede excluirse porque va a bordo al despegar. No hace falta quitar nada, aunque el margen estrecho obliga a recalcular si usted agrega una cámara o carga.14 CFR §107.3

Durante la inspección previa usted nota que una de sus baterías de polímero de litio tiene una leve hinchazón en la carcasa. ¿Qué debe hacer?

• a.Volar una misión corta con ella y retirarla del servicio al aterrizar
• b.Cargarla al máximo para que las celdas se reacomoden antes del vuelo
• c.Retirarla del servicio y seguir la guía de desecho del fabricante✓
• d.Usarla pero subir la alarma de bajo voltaje para terminar el vuelo antes

Una carcasa hinchada indica daño interno en las celdas, y una batería así puede perder potencia sin aviso o incendiarse, por lo que debe retirarse del servicio y desecharse según indique el fabricante. Volarla poco tiempo, cargarla o cambiar el ajuste del failsafe no repara las celdas dañadas. Cargar una batería hinchada es especialmente peligroso porque agrega energía a una celda que ya está fallando.

Un piloto remoto despega con un UAS pequeño cargado por encima del peso bruto máximo del fabricante y una ráfaga repentina lo desvía de su trayectoria. ¿Qué debe esperar el piloto?

• a.La aeronave mantiene la altitud con facilidad porque la carga actúa como lastre
• b.La aeronave sobrecargada casi no tiene potencia de reserva y se recupera peor✓
• c.La recuperación es más rápida porque una aeronave pesada corta mejor el viento
• d.El controlador de vuelo compensa solo, así que el manejo no se ve afectado

Al alcanzar o superar el peso bruto máximo, los motores ya están cerca de su salida total solo para sostener la aeronave, y queda casi nada de empuje de reserva para detener la desviación por la ráfaga. El resultado es una recuperación lenta e incompleta, con riesgo real de perder el control o golpear un obstáculo. El peso extra no estabiliza la aeronave, y ningún controlador puede crear empuje que la planta motriz sobrecargada no puede entregar.

Antes de volar con una carga nueva en un día ventoso, ¿dónde debe buscar el piloto remoto los límites de peso y los datos de rendimiento de la aeronave?

• a.En la entrada del suplemento de cartas del aeropuerto controlado más cercano
• b.En la leyenda impresa en la carta seccional VFR vigente
• c.En las figuras publicadas en el folleto suplementario del examen teórico
• d.En las limitaciones operativas y las tablas de carga del fabricante✓

Los límites de peso, el rango del centro de gravedad y los datos de autonomía son propios de cada modelo, así que las limitaciones operativas y tablas de carga del fabricante son la fuente autorizada. El viento fuerte aumenta la potencia necesaria para mantener la posición y reduce la autonomía que predicen esas tablas, por lo que conviene planificar con margen. Los suplementos de cartas, las leyendas seccionales y las figuras del examen describen espacio aéreo y aeropuertos, no el rendimiento de una aeronave concreta.

Un piloto remoto decide saltarse la inspección previa al vuelo y razona: 'Esta aeronave ha volado 200 veces sin un solo problema, así que hoy no pasará nada'. ¿Qué actitud peligrosa es esta y cuál es su antídoto?

• a.Invulnerabilidad — 'Me podría pasar a mí.'✓
• b.Impulsividad — 'No tan rápido. Piense primero.'
• c.Machismo (Macho) — 'Correr riesgos es una tontería.'
• d.Resignación — 'No estoy indefenso. Puedo hacer la diferencia.'

Creer que los problemas solo les ocurren a los demás es la actitud peligrosa de invulnerabilidad, y su antídoto es 'Me podría pasar a mí'. La impulsividad es actuar antes de pensar, que no es el razonamiento descrito. El machismo consiste en correr riesgos para demostrar habilidad y la resignación es sentir que usted no controla el resultado; ninguna corresponde a un piloto que supone que la aeronave no puede fallar.

Antes de un vuelo de mapeo en una azotea, el RPIC realiza una breve reunión que cubre el plan de vuelo, el rol de cada persona, las frases exactas que el VO usará para reportar tránsito y qué hacer si se pierde el enlace de control. Esta práctica es la esencia de:

• a.La gestión de la automatización del software del controlador de vuelo
• b.El programa de mantenimiento programado del fabricante
• c.La coordinación de autorización de espacio aéreo con ATC
• d.La gestión de recursos de la tripulación (CRM) usando todos los recursos✓

El CRM es el uso eficaz de todos los recursos disponibles — personas, equipo e información — y una reunión previa que asigna roles y estandariza las llamadas del VO es una técnica central de CRM. La gestión de la automatización se refiere a cómo el piloto supervisa los modos automáticos de la aeronave, no a la coordinación de la tripulación. El mantenimiento y las autorizaciones de espacio aéreo son tareas distintas que la reunión puede mencionar pero que no la definen.

En el modelo 3P de la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), ¿qué hace el piloto remoto durante el paso 'Process' (Procesar)?

• a.Observar el área de operación para detectar peligros y reunir información
• b.Evaluar cómo los peligros identificados afectan la seguridad del vuelo✓
• c.Ejecutar la acción elegida y revisar el resultado obtenido
• d.Anotar el tiempo de vuelo y los ciclos de batería después de aterrizar

El modelo 3P es Perceive, Process, Perform: procesar es el paso intermedio, donde usted analiza los peligros ya percibidos y juzga su efecto sobre el vuelo. Percibir es el paso de reunir información y ejecutar es aplicar la decisión y volver a evaluar. Anotar el tiempo de vuelo es llevar registros, no parte del modelo ADM.

Durante un levantamiento largo de verano bajo sol directo, el observador visual (VO) reporta dolor de cabeza, mareo y calambres musculares. ¿Cuál es la causa más probable y la mejor respuesta inmediata?

• a.Pérdida de visión nocturna; esperar unos 30 minutos a que se adapten los ojos
• b.Exposición a monóxido de carbono; mover la estación de control a barlovento
• c.Deshidratación y estrés por calor; descansar a la sombra y tomar líquidos✓
• d.Fatiga visual normal; entregar lentes polarizados y seguir volando

El dolor de cabeza, la fatiga, el mareo y los calambres durante trabajo al aire libre con calor son señales clásicas de deshidratación y estrés por calor; la respuesta es detenerse, salir del sol e hidratarse. La adaptación a la oscuridad se refiere a la visión nocturna, no a síntomas bajo sol intenso. El monóxido de carbono es un peligro de cabina en aeronaves tripuladas, y tratar los síntomas como simple fatiga visual ignora una condición que degrada el juicio de la tripulación.

Una emergencia en vuelo obliga al RPIC a ascender por encima de 400 ft AGL para evitar chocar con un helicóptero que vuela bajo. Según la Parte 107, ¿cuál afirmación es correcta?

• a.La desviación está prohibida salvo que se obtenga una exención por escrito antes
• b.El RPIC debe reportar la desviación a la agencia policial local
• c.El RPIC puede desviarse solo tras recibir aprobación verbal del ATC
• d.El RPIC puede desviarse lo necesario y debe reportar por escrito si la FAA lo pide✓

La sección 107.21 permite al RPIC desviarse de la mayoría de las reglas de la Parte 107 en la medida necesaria para atender una emergencia en vuelo, y solo se exige un informe escrito si el Administrador lo solicita. No hace falta exención previa ni autorización del ATC, porque una emergencia no puede esperar trámites. La policía local no es la autoridad ante la cual se reporta una desviación de la Parte 107.14 CFR §107.21

Mientras inspecciona una torre de telefonía, el RPIC pierde el enlace de control y la aeronave deja de responder. ¿Qué dato, conocido antes del despegue, es más útil para manejar esta situación?

• a.El comportamiento programado ante pérdida de enlace: retorno, vuelo estacionario o aterrizaje✓
• b.El peso máximo de despegue publicado por el fabricante de la aeronave
• c.El número de registro y la fecha de vencimiento del certificado
• d.La hora de fin del crepúsculo civil calculada para el día de la operación

Saber cómo está programada la aeronave para actuar cuando cae el enlace le permite predecir hacia dónde irá y mantener a personas y bienes fuera de esa trayectoria. El peso de despegue, los datos de registro y los horarios de crepúsculo corresponden a otros requisitos de la Parte 107, pero ninguno indica qué hará la aeronave tras perder el enlace. Revisar la configuración de failsafe es parte de una revisión previa normal.

¿Qué técnica visual ayuda mejor al piloto remoto y al VO a ver la aeronave y otro tránsito durante una operación nocturna?

• a.Mirar fijamente la luz de posición de la aeronave sin mover los ojos
• b.Barrer el cielo con una linterna blanca potente cada pocos minutos
• c.Mirar ligeramente fuera del centro del objeto y dejar unos 30 minutos de adaptación✓
• d.Usar lentes oscuros para que la iluminación del suelo no cause deslumbramiento

De noche el centro del ojo es la zona menos sensible, así que la visión descentrada (periférica) más unos 30 minutos de adaptación a la oscuridad ofrece la mejor posibilidad de ver objetos tenues. Mirar fijo un punto hace que la imagen se desvanezca, y una linterna potente o cualquier luz blanca destruye la adaptación lograda. Los lentes oscuros reducen la luz que llega al ojo y empeoran la detección nocturna.

La mañana de un trabajo, un RPIC toma un antihistamínico de venta libre cuya etiqueta advierte que puede causar somnolencia. ¿Qué exige la Parte 107?

• a.Volar solo si hay un observador visual (VO) vigilando la aeronave
• b.No actuar como RPIC mientras el medicamento afecte la operación segura✓
• c.Volar solo durante los primeros 30 minutos tras la dosis y luego aterrizar
• d.Obtener primero un certificado médico de un médico examinador de aviación

La sección 107.17 prohíbe actuar como RPIC, VO o participante directo cuando usted sabe o tiene razones para saber que padece una condición física o mental — incluidos los efectos de un medicamento — que interferiría con la operación segura. Agregar un VO no elimina el deterioro del propio piloto, y ninguna regla autoriza volar dentro de una ventana corta después de la dosis. La Parte 107 no exige certificado médico, así que la opción d describe un requisito inexistente.14 CFR §107.17

¿Cuál enunciado describe mejor la diferencia entre mantenimiento programado y no programado en un sUAS?

• a.El programado sigue el intervalo del fabricante; el no programado corrige una falla detectada✓
• b.El programado lo realiza la FAA; el no programado lo realiza el piloto remoto
• c.El programado aplica solo al firmware; el no programado solo a piezas del fuselaje
• d.El programado exige una exención previa; el no programado exige un informe de accidente

El mantenimiento programado se hace en los intervalos que publica el fabricante, como cambiar hélices o dar servicio a los motores tras cierto número de horas o ciclos, mientras que el no programado atiende un defecto hallado en una inspección o en vuelo, como un brazo agrietado o una batería inflada. En ambos casos el operador debe llevar registro de qué se hizo y cuándo. La FAA no ejecuta mantenimiento, y la división no tiene relación con exenciones ni con firmware frente a hardware.

Al llegar a un parque urbano para volar, el RPIC recorre el área y observa líneas eléctricas aéreas, un partido de fútbol en curso y un helipuerto de hospital a dos cuadras. Este reconocimiento del sitio respalda directamente ¿cuál acción exigida?

• a.Registrar la aeronave pequeña no tripulada antes de su primer vuelo
• b.Completar el entrenamiento recurrente cada 24 meses calendario
• c.Calibrar la brújula de la aeronave después de cada cambio de batería
• d.Evaluar el área de operación y sus peligros locales antes del vuelo✓

La sección 107.49 exige que el RPIC evalúe el área de operación y las condiciones del entorno, incluidos los riesgos para personas y bienes, antes de cada vuelo — justo lo que logra un recorrido del sitio. El registro y el entrenamiento recurrente son obligaciones administrativas periódicas, no parte de la evaluación previa de un lugar específico. La calibración de la brújula es un procedimiento del fabricante y no está ligada al cambio de baterías.14 CFR §107.49