FAA Part 107 Drone (Remote Pilot) — All Questions

Un sitio de topografía queda dentro de un área delimitada en la seccional con borde azul rayado y rotulada R-2508. El panel de la carta indica que está activa en horas diurnas y muestra la agencia usuaria. ¿Qué rige el vuelo Part 107 planeado?

• a.El vuelo se permite bajo 400 ft AGL porque las áreas restringidas aplican solo a aeronaves tripuladas
• b.El vuelo no puede entrar al área sin permiso de la agencia usuaria o controladora✓
• c.El vuelo se permite mientras la aeronave se mantenga al menos 3 NM fuera del límite
• d.El vuelo se permite una vez aprobada la autorización LAANC del espacio aéreo subyacente

La sección §107.45 prohíbe operar un UAS pequeño en un área prohibida o restringida sin permiso de la agencia usuaria o controladora, y el prefijo R identifica un área restringida. Estas áreas contienen peligros como artillería o misiles y aplican tanto a aeronaves no tripuladas como tripuladas, así que volar bajo no exime. Quedarse fuera del límite sería legal, pero el sitio está adentro, y LAANC atiende espacio controlado y no áreas de uso especial.14 CFR §107.45

Un piloto remoto observa en la seccional un área delimitada con rayado azul y rotulada con el prefijo P seguido de un número. ¿Cuál enunciado describe correctamente cómo trata Part 107 ese espacio aéreo?

• a.El área está cerrada únicamente durante las horas publicadas en el panel del margen de la carta
• b.La restricción solo rige por encima de 18,000 ft MSL, así que los vuelos bajos no se afectan
• c.Volar ahí está prohibido salvo que el piloto remoto tenga permiso de la agencia usuaria✓
• d.Se permite cruzar el área mientras se vuele bajo 400 ft AGL y dentro de línea visual directa

El prefijo P identifica un área prohibida creada por razones de seguridad o de bienestar nacional, y §107.45 impide operar un UAS pequeño en áreas prohibidas y restringidas sin permiso de la agencia usuaria o controladora. Las áreas prohibidas se extienden desde la superficie hacia arriba, así que volar bajo o mantener línea visual no da exención. A diferencia de ciertas áreas restringidas y de los MOA, las prohibidas rigen de forma continua.14 CFR §107.45

A un piloto remoto le piden grabar material promocional afuera de un estadio universitario de fútbol americano con capacidad para unos 55,000 espectadores. ¿Qué conjunto de dimensiones y horarios describe la restricción permanente para eventos deportivos?

• a.Radio de 3 NM, de superficie a 1,000 ft AGL, desde 30 minutos antes del inicio programado
• b.Radio de 3 NM, de superficie a 3,000 ft AGL, desde 1 hora antes hasta 1 hora después del evento✓
• c.Radio de 5 NM, de superficie a 5,000 ft AGL, desde 2 horas antes del inicio programado
• d.Radio de 1 NM, de superficie a 1,000 ft AGL, vigente solo mientras se juega el partido

La restricción permanente para eventos deportivos abarca un radio de 3 NM desde el centro de un estadio con 30,000 asientos o más, de la superficie a 3,000 ft AGL, desde una hora antes de la hora programada hasta una hora después de terminar. La sección §107.47 obliga al piloto remoto a cumplir estas restricciones publicadas por NOTAM. Las demás opciones equivocan el radio, el límite vertical o la ventana de vigencia.14 CFR §107.47

Una seccional muestra un área grande delimitada con borde magenta rayado y rotulada con un nombre seguido de las letras MOA. ¿Qué significa para una operación Part 107 planeada dentro de sus límites laterales?

• a.El rótulo identifica un área de superficie Class E que requiere autorización de ATC
• b.No está prohibido volar, pero el entrenamiento militar puede traer aeronaves rápidas al área✓
• c.Las aeronaves civiles, incluidos los UAS pequeños, quedan excluidas cuando el área está activa
• d.Entrar exige solicitar una autorización de ATC bajo §107.41 antes de iniciar el vuelo

Un Military Operations Area separa ciertas actividades de entrenamiento militar no peligrosas del tráfico IFR, y Part 107 no prohíbe volar un UAS pequeño dentro de uno, así que el MOA por sí solo no activa el requisito de §107.41. Como puede haber aeronaves militares maniobrando rápido y bajo, conviene revisar el panel de la carta para ver los horarios de uso y extremar la atención. Un MOA es espacio de uso especial, no un área de superficie Class E.

Una línea gris en la seccional pasa cerca de un sitio de operación planeado y lleva el rótulo VR1207. ¿Qué debe entender el piloto remoto de esa etiqueta?

• a.Es una ruta militar de entrenamiento VFR cuyo número de cuatro dígitos indica tramos a 1,500 ft AGL o menos✓
• b.Es una aerovía Victor publicada que usan las aeronaves civiles para navegar entre estaciones VOR
• c.Es una ruta por instrumentos volada exclusivamente en condiciones meteorológicas instrumentales
• d.Es una ruta visual usada solo por aeronaves que operan por encima de 18,000 ft MSL

VR identifica una ruta militar de entrenamiento VFR, y un identificador de cuatro dígitos significa que la ruta no tiene ningún tramo por encima de 1,500 ft AGL, lo que coloca tráfico militar rápido justo en la franja de altura de los UAS pequeños. Un número de tres dígitos o menos indicaría uno o más tramos sobre 1,500 ft AGL. Las rutas IR son la versión por instrumentos del mismo programa, y las aerovías Victor se dibujan como corredores azulados con una V y un número.

Un equipo de noticias quiere imágenes de un incendio forestal. Hay una restricción temporal de vuelo sobre la zona con radio de 5 NM, de la superficie a 5,000 ft AGL, para aeronaves de extinción. El piloto remoto propone volar a 200 ft AGL dentro del anillo. ¿Se permite el vuelo?

• a.Sí, porque 200 ft AGL mantiene la aeronave muy por debajo de los aviones cisterna
• b.Sí, siempre que la operación se coordine de antemano con el cuerpo de bomberos local
• c.No, porque no puede haber operación dentro del TFR salvo que el aviso la autorice✓
• d.Sí, si el piloto remoto tiene vigente una exención del límite de altura de §107.51

La sección §107.47 obliga al piloto remoto a cumplir las restricciones temporales de vuelo, así que ningún UAS pequeño puede operar dentro del anillo descrito salvo que el aviso lo autorice. Un TFR de incendios empieza en la superficie, de modo que volar bajo deja la aeronave dentro del volumen restringido y no por debajo. El permiso de una agencia local y una exención de §107.51 no tienen relación con el cumplimiento del TFR, y los drones cerca de incendios suelen suspender el ataque aéreo.14 CFR §107.47

Un cliente pide a un piloto remoto fotografiar un techo ubicado a unas 10 NM del aeropuerto Reagan National, bien dentro del anillo interior del Washington DC Special Flight Rules Area. ¿Cuál es la evaluación correcta?

• a.El vuelo se permite si el piloto remoto obtiene una exención de la regla diurna de §107.29
• b.La restricción cubre solo aeronaves de más de 55 lb, así que el vuelo puede realizarse
• c.El sitio está en la Flight Restricted Zone, donde volar un UAS está prohibido sin autorización específica✓
• d.El vuelo se permite bajo 400 ft AGL una vez que LAANC emita una autorización automatizada

El anillo interior de unas 15 NM del Washington DC Special Flight Rules Area es la Flight Restricted Zone, y las aeronaves no tripuladas no pueden volar ahí sin autorización específica de la FAA y de las agencias de seguridad, algo que rara vez se concede. LAANC no tramita solicitudes dentro de la FRZ, así que no hay aprobación automática. Una exención de §107.29 se refiere a operaciones nocturnas y no aplica, y la FRZ rige sin importar el peso de la aeronave.

Antes de un vuelo comercial de mapeo, un piloto remoto debe confirmar que ninguna restricción temporal de vuelo ni cierre de espacio aéreo afecta el área de operación. ¿Qué fuente debe consultar para esta información?

• a.El bloque de datos del aeropuerto y la entrada del Chart Supplement más cercana
• b.La leyenda impresa en el margen de la carta seccional aeronáutica vigente
• c.Los valores de cuadrícula de la UAS Facility Map publicados para el espacio circundante
• d.Los avisos vigentes a las misiones aéreas obtenidos por fuentes oficiales de la FAA✓

Las restricciones temporales de vuelo, los cierres de espacio aéreo y otros cambios de corto plazo se difunden como avisos a las misiones aéreas, así que el piloto remoto debe revisar las fuentes oficiales de la FAA antes de cada vuelo. La leyenda explica símbolos y el Chart Supplement lista datos permanentes del campo, pero ninguno refleja una restricción emitida ayer. Las UAS Facility Maps muestran techos preaprobados para LAANC y no publican restricciones temporales.

En una carta seccional una línea horizontal está rotulada 47 grados 00 minutos N, y las marcas del meridiano contiguo representan 1 minuto de latitud cada una. El símbolo de un aeropuerto queda cuatro marcas al norte de esa línea rotulada. ¿Cuál es la latitud del aeropuerto?

• a.47 grados 40 minutos N, porque cada una de las cuatro marcas vale diez minutos
• b.47 grados 00 minutos N, ya que el aeropuerto queda sobre el paralelo rotulado
• c.46 grados 56 minutos N, cuatro minutos al sur del paralelo de latitud rotulado
• d.47 grados 04 minutos N, cuatro minutos al norte del paralelo de latitud rotulado✓

Cada marca a lo largo de un meridiano equivale a un minuto de latitud, así que contar cuatro marcas al norte del paralelo 47 grados 00 minutos N sitúa al aeropuerto en 47 grados 04 minutos N. En el hemisferio norte la latitud aumenta hacia el norte, lo que descarta el valor al sur de la línea rotulada. Las marcas de las seccionales son de un minuto y no de diez, y el aeropuerto está claramente desplazado del paralelo.

Un piloto remoto planea operar cerca de un aeropuerto sin torre cuya entrada en el Chart Supplement no muestra la anotación RP para ninguna pista. ¿Qué circuito de tránsito debe esperar que vuelen los aviones que llegan?

• a.Virajes por la derecha, con los aviones incorporándose directo en final larga
• b.Virajes por la derecha, con los aviones incorporándose al tramo de viento en cola a 45 grados
• c.Virajes por la izquierda, con los aviones incorporándose al tramo base a 90 grados
• d.Virajes por la izquierda, con los aviones incorporándose al tramo de viento en cola a 45 grados✓

El circuito estándar usa virajes por la izquierda, y la entrada recomendada es interceptar el tramo de viento en cola con un ángulo de 45 grados a la altura del circuito. La anotación RP, que significa circuito por la derecha, se publica solo donde el terreno o la reducción de ruido lo exigen, y aquí no aparece. Saber dónde estarán los aviones que llegan ayuda a no interferir con las operaciones del aeropuerto y a estar listo para ceder el paso.

Un METAR dice: KRDU 141753Z 21014G24KT 10SM FEW040 26/17 A3002. ¿Cómo debe usted interpretar el grupo de viento?

• a.Del 210 verdadero a 14 knots, con ráfagas de 24 knots✓
• b.Del 240 verdadero a 21 knots, con ráfagas de 14 knots
• c.Del 140 verdadero a 21 knots, con ráfagas de 24 knots
• d.Del 210 magnético a 24 knots, con calmas de 14 knots

En el grupo de viento de un METAR, los primeros tres dígitos indican la dirección de donde sopla el viento, los dos siguientes la velocidad sostenida y los dígitos después de la G la ráfaga máxima; por eso 21014G24KT es del 210 a 14 knots con ráfagas de 24 knots. Las direcciones de viento en METAR y TAF se refieren al norte verdadero, no al magnético, lo que descarta esa opción. Las demás alternativas invierten los dígitos de dirección y velocidad o ponen una ráfaga menor que el viento sostenido, algo imposible.

Un METAR dice: KBOI 091853Z 30008KT 5SM HZ SCT007 BKN013 OVC025 19/12 A2988. ¿Cuál es el techo (ceiling) reportado?

• a.700 ft AGL, porque SCT007 es la capa más baja reportada
• b.2,500 ft AGL, porque OVC025 es la única capa totalmente cubierta
• c.1,900 ft AGL, el promedio de las tres capas reportadas
• d.1,300 ft AGL, porque BKN013 es la capa broken u overcast más baja✓

El techo se define como la altura sobre el terreno de la capa más baja reportada como broken u overcast, así que BKN013 da un techo de 1,300 ft AGL. Las alturas de nubes en un METAR se dan en cientos de pies sobre la estación, por eso 013 significa 1,300 ft. Una capa scattered como SCT007 no constituye techo, el overcast de 2,500 ft está por encima de la capa broken, y promediar las capas no es un método válido.

Un METAR dice: KMEM 231553Z 09006KT 2SM BR OVC004 08/08 A3010. ¿Qué le indican los elementos 2SM BR?

• a.Visibilidad de 2 statute miles restringida por neblina (mist)✓
• b.Un techo de 2,000 ft con una capa broken por encima
• c.Visibilidad de 2 nautical miles restringida por llovizna
• d.Visibilidad de 2 statute miles restringida por lluvia soplada

La visibilidad en superficie en un METAR de EE. UU. siempre se da en statute miles, y BR es el código de neblina (mist), así que 2SM BR significa 2 SM de visibilidad con neblina. La temperatura y el punto de rocío 08/08 muestran una separación de cero grados, razón por la cual el aire está saturado y hay neblina más un overcast de 400 ft. BR no es lluvia soplada, la visibilidad nunca se reporta en nautical miles, y la nubosidad se informa aparte en el grupo OVC004.

Un TAF dice: KOKC 121120Z 1212/1318 14008KT P6SM SCT030 FM121800 18015G25KT 4SM -RA BKN015. ¿Qué pronostica el grupo FM121800?

• a.El fin del periodo de validez del pronóstico a las 1800Z del día 12
• b.Un cambio rápido a las 1800Z a 18015G25KT, 4SM con lluvia ligera, BKN015✓
• c.Que 14008KT y más de 6 SM de visibilidad seguirán todo el día
• d.Condiciones breves, de menos de una hora, después de las 1800Z

FM significa "from" (a partir de) y marca un cambio rápido y sostenido que empieza en el día y la hora indicados, así que desde las 1800Z del 12 se pronostica viento del 180 a 15 knots con ráfagas de 25, 4 SM de visibilidad con lluvia ligera y una capa broken a 1,500 ft. Las fluctuaciones temporales breves se codifican TEMPO y las transiciones graduales BECMG. El periodo 1212/1318 va de las 1200Z del 12 a las 1800Z del 13, por lo que las 1800Z del 12 no son el final del pronóstico ni continúan las condiciones anteriores.

El aeropuerto más cercano a su sitio de trabajo reporta OVC012. ¿Cuál es la altitud máxima a la que puede operar su UAS bajo la Parte 107?

• a.700 ft AGL, ya que el único límite es quedar 500 ft bajo el techo de 1,200 ft
• b.1,200 ft AGL, ya que puede operar justo hasta la base de nubes reportada
• c.200 ft AGL, ya que debe permanecer 1,000 ft por debajo de toda capa overcast
• d.400 ft AGL, ya que 500 ft bajo las nubes daría 700 ft pero rige el de 400 ft✓

OVC012 es una base de nubes overcast a 1,200 ft AGL, y los 500 ft de separación exigidos permitirían 700 ft AGL, pero la Parte 107 limita por separado las operaciones habituales a 400 ft AGL, así que 400 ft es el límite que manda. Cuando aplican dos reglas, rige la más restrictiva. Volar a 700 ft rompería el límite de altitud, volar en la base de nubes viola la separación, y no existe un requisito de 1,000 ft bajo las nubes en la Parte 107.14 CFR §107.51

¿Cuál es la visibilidad de vuelo mínima, observada desde la estación de control, exigida para operar un UAS pequeño bajo la Parte 107?

• a.3 nautical miles
• b.5 statute miles
• c.3 statute miles✓
• d.1 statute mile

La Parte 107 exige una visibilidad de vuelo mínima de 3 statute miles medida desde la ubicación de la estación de control, lo que permite al piloto remoto ver y evitar otras aeronaves y obstáculos. Una statute mile corresponde al VFR especial de aeronaves tripuladas, no al mínimo de la Parte 107. Cinco statute miles aplican a ciertas operaciones tripuladas en clase E sobre 10,000 ft, y la visibilidad de la Parte 107 se expresa en statute miles, no en nautical miles.14 CFR §107.51

Usted vuela a 300 ft AGL con 4 SM de visibilidad y un banco de nubes está a unos 1,200 ft horizontalmente de su aeronave. ¿Es legal esta operación?

• a.Sí, porque 4 SM ya supera el mínimo de visibilidad de 3 SM
• b.No, porque cerca de nubes la visibilidad debe ser de al menos 5 SM
• c.No, porque debe mantener al menos 2,000 ft horizontales de las nubes✓
• d.Sí, porque 300 ft AGL mantiene la aeronave bajo el límite de 400 ft

La Parte 107 exige mantenerse al menos 500 ft por debajo y 2,000 ft horizontalmente de las nubes, así que una nube a solo 1,200 ft laterales hace ilegal el vuelo aunque la visibilidad y la altitud estén bien. Cumplir un requisito no exime de cumplir el otro, por lo que ambas respuestas afirmativas fallan. El mínimo de visibilidad es 3 SM y no 5 SM, de modo que los 4 SM reportados son aceptables y no son la razón para suspender la operación.14 CFR §107.51

¿Qué combinación de condiciones produce la mayor altitud de densidad en un aeropuerto dado?

• a.Elevación baja del campo, temperatura baja y humedad baja
• b.Elevación alta del campo, temperatura baja y humedad baja
• c.Elevación alta del campo, temperatura alta y humedad alta✓
• d.Elevación baja del campo, temperatura alta y presión alta

La altitud de densidad sube cuando el aire se vuelve menos denso, y el calor, la humedad, la elevación alta y la presión baja lo enrarecen, así que un día caluroso y húmedo en un sitio elevado da la mayor altitud de densidad. El vapor de agua es más ligero que el aire seco, por lo que la humedad alta reduce la densidad en vez de aumentarla. El aire frío y la presión alta aumentan la densidad y bajan la altitud de densidad, de modo que las demás combinaciones dan mejor rendimiento.

Usted despega un multirrotor desde un sitio de montaña a 6,500 ft en una tarde de 95 °F. ¿Qué cambio de rendimiento debe esperar?

• a.La eficiencia de la hélice mejora porque el aire fino ofrece menos resistencia
• b.La sustentación aumenta porque el aire caliente que sube ayuda a trepar
• c.Las hélices dan menos empuje, con menor ascenso y vuelos más cortos✓
• d.El voltaje de la batería sube en aire fino y da mucha más autonomía

La elevación alta más la temperatura alta significan alta altitud de densidad, así que las hélices mueven menos moléculas de aire por vuelta y generan menos empuje, lo que reduce el ascenso, alarga la carrera de despegue en UAS de ala fija y agota la batería más rápido. El aire fino reduce algo la resistencia, pero domina la pérdida de empuje, por lo que la eficiencia baja en lugar de mejorar. La altitud de densidad no afecta el voltaje de la batería y el aire caliente local no aporta sustentación confiable a un UAS pequeño.

¿Cuáles son las condiciones atmosféricas estándar usadas como referencia de rendimiento al nivel del mar?

• a.0 °C (32 °F) y 30.00 inHg
• b.15 °C (59 °F) y 28.92 inHg
• c.15 °C (59 °F) y 29.92 inHg✓
• d.20 °C (68 °F) y 29.92 inHg

La atmósfera estándar al nivel del mar se define como 15 °C, equivalente a 59 °F, con una presión de 29.92 inHg, y las tablas de rendimiento se construyen sobre esa base. La altitud de densidad es simplemente la altitud de presión corregida por la diferencia entre la temperatura real y ese estándar. Las demás opciones alteran la temperatura o la presión estándar, y un ajuste de 28.92 inHg representaría un sistema de baja presión muy profundo.

Su UAS tiene una velocidad máxima de 30 knots. Vuela en línea recta contra un viento constante de 12 knots y luego regresa por el rumbo recíproco. ¿Cuáles son sus velocidades respecto al suelo?

• a.42 knots de ida y 18 knots de vuelta
• b.30 knots de ida y 30 knots de vuelta, porque el viento no altera la velocidad
• c.18 knots de ida y 42 knots de vuelta✓
• d.12 knots de ida y 30 knots de vuelta

La velocidad respecto al suelo es la velocidad aérea corregida por el viento, así que volar contra un viento de frente de 12 knots da 30 menos 12, o sea 18 knots, y regresar con ese viento de cola da 30 más 12, es decir 42 knots. Por eso el tramo de ida consume mucha más batería por milla y conviene regresar bastante antes de la mitad de su autonomía. El viento sí afecta la velocidad respecto al suelo, y la opción invertida aplica el viento de frente al tramo equivocado.

El viento en superficie es de 18 knots y usted debe despegar desde una plataforma justo a sotavento de un hangar metálico grande. ¿Qué debe esperar allí?

• a.Una corriente ascendente confiable del techo que mejora su ascenso
• b.Un gradiente de viento que invierte la dirección sobre la línea del techo
• c.Aire suave y estable porque el hangar bloquea el viento por completo
• d.Turbulencia mecánica y remolinos rodantes en el lado de sotavento✓

El viento que pasa sobre y alrededor de un edificio se rompe en remolinos y corrientes descendentes del lado de sotavento, y esa turbulencia mecánica puede voltear o estrellar un UAS ligero durante el despegue y el aterrizaje. Cuanto más fuerte el viento y más grande el obstáculo, más violenta es la turbulencia y más lejos se extiende a sotavento. Un obstáculo no crea una zona de aire realmente en calma, y no hay corriente ascendente ni inversión confiable que aproveche.

¿Qué conjunto de condiciones es más característico de una masa de aire estable?

• a.Nubes cumuliformes, precipitación de chubascos y visibilidad excelente
• b.Cúmulos congestus, viento racheado en superficie y caídas bruscas de temperatura
• c.Nubes estratiformes, precipitación continua, calima y aire suave para volar✓
• d.Cielo despejado, corrientes verticales fuertes y visibilidad ilimitada

El aire estable resiste el movimiento vertical, de modo que la humedad y los contaminantes quedan atrapados cerca del suelo y producen capas estratiformes planas, llovizna o lluvia continua, calima que reduce la visibilidad y condiciones de vuelo generalmente suaves. Esa mala visibilidad es el peligro principal para el piloto remoto, pues puede caer rápido por debajo del mínimo de 3 SM. Las nubes cumuliformes, los chubascos, las rachas y la turbulencia son señales de aire inestable, no estable.

Durante un levantamiento matutino usted nota cúmulos en desarrollo, viento racheado y una visibilidad inusualmente nítida. ¿Qué sugiere esto?

• a.Una inversión de superficie que mantendrá el aire en calma todo el día
• b.Aire inestable, así que espere turbulencia y posibles chubascos por la tarde✓
• c.Aire estable, así que espere llovizna, vuelo suave y condiciones con calima
• d.Un frente estacionario que dejará las condiciones sin cambios por horas

El desarrollo de nubes cumuliformes, el viento racheado en superficie y la visibilidad nítida son la firma clásica del aire inestable, donde las corrientes ascendentes dispersan la calima pero también generan turbulencia y pueden crecer hasta chubascos o tormentas más tarde. El piloto remoto debe prever un manejo brusco y una ventana meteorológica que se cierra. La llovizna, el aire suave y la calima corresponden a condiciones estables, y una inversión más bien frena el movimiento vertical y atrapa la calima cerca del suelo.

La temperatura en superficie es de 20 °C. Usando el gradiente térmico estándar, ¿qué temperatura esperaría a 3,000 ft AGL?

• a.20 °C
• b.11 °C
• c.17 °C
• d.14 °C✓

El gradiente estándar es una disminución de unos 2 °C por cada 1,000 ft de ganancia de altitud, así que 3,000 ft producen una caída aproximada de 6 °C y 20 menos 6 deja cerca de 14 °C. Responder 17 °C aplica solo 1 °C por cada 1,000 ft, y 11 °C aplica 3 °C por cada 1,000 ft. La temperatura no se mantiene constante con la altura salvo que exista una inversión, que es una excepción y no el modelo estándar.

Un METAR vespertino reporta temperatura y punto de rocío como 14/12. ¿Qué le indica esta pequeña separación al piloto remoto?

• a.Se ha formado una fuerte inversión térmica justo sobre el aeropuerto
• b.La humedad es alta y es probable niebla o nubes bajas al seguir enfriando✓
• c.El aire está muy seco, así que la visibilidad mejorará durante la noche
• d.El ajuste altimétrico bajará rápidamente durante las próximas horas

Una separación de 2 °C entre temperatura y punto de rocío significa que el aire está casi saturado, y conforme la superficie siga enfriándose de noche la temperatura puede alcanzar el punto de rocío y formar niebla o una capa de nubes bajas. Eso amenaza directamente los 3 SM de visibilidad y la separación de nubes para un vuelo al amanecer. Una separación estrecha indica aire húmedo y no seco, y por sí sola no dice nada sobre inversiones ni sobre la tendencia del altímetro.

Tras una noche despejada y en calma sobre campos húmedos, aparece una capa delgada de niebla cerca del amanecer. ¿Qué tipo de niebla es?

• a.Niebla de advección, por aire cálido y húmedo sobre una superficie más fría
• b.Niebla de radiación, por el enfriamiento del suelo en una noche despejada y en calma✓
• c.Niebla de vapor, por aire frío que cruza una superficie de agua mucho más cálida
• d.Niebla orográfica, por aire húmedo empujado sobre terreno que asciende poco a poco

La niebla de radiación se forma en noches despejadas y casi sin viento cuando el suelo irradia su calor, enfría hasta el punto de rocío el aire húmedo justo encima y deja una niebla superficial que suele ser más densa cerca del amanecer. Normalmente se disipa a las pocas horas de que el sol caliente la superficie. La de advección requiere desplazamiento horizontal de aire cálido y húmedo sobre una superficie fría, la orográfica requiere terreno y viento, y la de vapor requiere agua cálida bajo aire frío.

¿Cuál es la etapa más peligrosa de una tormenta y qué la define?

• a.La etapa de cúmulo, con lluvia intensa que ya llega a la superficie
• b.La etapa de cúmulo, con corrientes descendentes continuas y frente de ráfagas formado
• c.La etapa madura, con corrientes ascendentes y descendentes y precipitación fuerte✓
• d.La etapa de disipación, con el granizo, los rayos y la cizalladura más intensos

Una tormenta es más peligrosa en la etapa madura, que empieza cuando la precipitación llega al suelo y conviven corrientes ascendentes y descendentes dentro de la celda, generando turbulencia severa, cizalladura, granizo, rayos y un frente de ráfagas que puede adelantarse mucho a la tormenta. La etapa de cúmulo está dominada solo por ascendentes y aún sin lluvia en superficie, y la de disipación por descendentes que se debilitan. El piloto remoto debe mantenerse al menos 20 NM de cualquier tormenta.

¿Qué describe mejor un microburst?

• a.Un cambio gradual de la dirección del viento con la altura a lo largo de miles de pies
• b.Un frente de brisa marina constante que avanza tierra adentro por la tarde
• c.Una descendente local intensa que causa cizalladura severa por unos 15 minutos✓
• d.Una columna ancha y lenta de aire ascendente que puede subir el UAS sobre 400 ft AGL

Un microburst es una corriente descendente pequeña pero extremadamente fuerte que golpea el suelo y se extiende hacia afuera, generando cizalladura severa con vientos horizontales que pueden superar los 100 knots, y cada microburst suele durar solo unos 15 minutos. Esa vida corta y su tamaño reducido lo hacen difícil de anticipar, por lo que el piloto remoto evita la zona cercana a cualquier celda convectiva. Es una descendente y no una ascendente, y resulta mucho más violento y repentino que un gradiente de viento normal o una brisa marina.

En una mañana fría encuentra una capa delgada de escarcha en los brazos y las hélices de su aeronave. ¿Cuál es la acción correcta?

• a.Pulir la escarcha hasta dejarla lisa para que el flujo siga pegado a las palas
• b.Retirar toda la escarcha antes del vuelo, pues altera el flujo y agrega peso✓
• c.Hacer un vuelo estacionario breve y dejar que el flujo de las hélices la quite
• d.Despegar como estaba previsto, pues a baja velocidad la escarcha es inofensiva

La escarcha vuelve rugosas las superficies que generan sustentación, altera el flujo suave sobre las palas y la estructura y además agrega peso, lo que reduce el empuje y puede impedir un despegue normal. La única acción aceptable es retirarla por completo antes de volar. Pulirla no es aceptable, la baja velocidad no hace inofensiva la contaminación, y tratar de quitarla en vuelo estacionario significa que la aeronave ya está volando en condición degradada.

Un cuadricóptero tiene un peso en vacío de 6.8 lbs. Usted planea volarlo con dos baterías de 1.9 lbs cada una y una cámara con gimbal de 1.4 lbs. El fabricante indica un peso máximo de despegue de 13.2 lbs. ¿Cuánta carga adicional puede agregar usted?

• a.2.6 lbs
• b.0.6 lbs
• c.3.1 lbs
• d.1.2 lbs✓

Sume todo lo que despega: 6.8 + 1.9 + 1.9 + 1.4 = 12.0 lbs, lo que deja 13.2 - 12.0 = 1.2 lbs de margen. La opción de 2.6 lbs resulta de olvidar la cámara y la de 3.1 lbs de contar solo una batería. 0.6 lbs solo aplicaría si la aeronave cargada ya pesara 12.6 lbs.

Bajo la Parte 107, ¿a qué se refiere el límite de peso de 55 lb (25 kg) para una aeronave pequeña no tripulada?

• a.Al peso del fuselaje y los motores solamente, sin baterías instaladas
• b.Al peso de la aeronave medido después de descargar por completo las baterías
• c.Al peso de la aeronave al despegar, incluyendo todo lo que lleve a bordo✓
• d.Al peso de la aeronave más el equipo de la estación de control del piloto

El límite se aplica al peso total en el despegue, así que baterías, cámaras, soportes y cualquier carga cuentan. Pesar solo el fuselaje, o pesarlo con las baterías agotadas, subestima el peso real de despegue. El equipo que permanece en tierra, como la estación de control, no forma parte del peso de la aeronave.14 CFR §107.3

Usted atornilla un sensor de 2 lb en uno de los brazos de un cuadricóptero en lugar de montarlo en la línea central. ¿Cuál es el resultado más probable?

• a.Los motores del lado cargado trabajan más, reduciendo la estabilidad y la autonomía✓
• b.La aeronave se vuelve más estable porque la masa extra amortigua cada movimiento
• c.La aeronave sube más rápido porque la masa desplazada agrega impulso hacia abajo
• d.El controlador de vuelo desplaza físicamente el centro de gravedad hacia el centro

Una carga descentrada mueve el centro de gravedad fuera de los límites del fabricante, y los motores más cercanos a la carga deben girar con más potencia solo para mantener la aeronave nivelada. Esa corrección constante consume la batería más rápido y deja menos margen de control ante el viento o las maniobras. El controlador puede compensar electrónicamente un desbalance pequeño, pero no puede mover masa, y el peso extra nunca mejora el ascenso ni la estabilidad.

Su cuadricóptero normalmente vuela unos 24 minutos con batería llena a 70 °F. Usted despega en una mañana de 25 °F y el fabricante advierte que el frío puede reducir la capacidad utilizable de la batería alrededor de 25%. ¿Con cuánto tiempo de vuelo debe planificar usted?

• a.Unos 18 minutos✓
• b.Unos 21 minutos
• c.Unos 6 minutos
• d.Unos 24 minutos

Una reducción de 25% deja el 75% de la autonomía normal: 24 x 0.75 = 18 minutos. La opción de 6 minutos es lo que se pierde, no lo que queda, y 21 minutos corresponde a una pérdida de solo 12.5%. Planificar con los 24 minutos completos ignora el frío y expone al piloto a un failsafe por bajo voltaje lejos del punto de aterrizaje.

¿Cómo afecta el rendimiento de un UAS pequeño cargarlo cerca de su peso máximo de despegue?

• a.Acorta la distancia de frenado y baja la velocidad mínima controlable
• b.Mantiene igual la autonomía y a la vez mejora la razón de ascenso
• c.Aumenta la autonomía y hace más precisa la respuesta a los mandos
• d.Reduce la autonomía y hace más lenta la razón de ascenso✓

El peso extra exige más potencia solo para mantenerse en vuelo, así que la batería se agota antes y la aeronave sube más despacio. Una aeronave más pesada también responde menos, necesita más distancia para detenerse y, en diseños de ala fija, vuela a una velocidad mínima controlable más alta. Ninguna de las ventajas de las otras opciones ocurre cuando aumenta el peso.

Usted despega con un multirrotor totalmente cargado desde un prado de montaña a 7,500 ft MSL en una tarde calurosa. ¿Cómo afecta el rendimiento la alta altitud de densidad?

• a.El voltaje de la batería sube con la altitud y compensa la pérdida de eficiencia
• b.El empuje aumenta porque el aire delgado ofrece menos resistencia a las hélices
• c.Las hélices producen menos empuje, así que el ascenso y la autonomía empeoran✓
• d.El rendimiento no cambia porque los motores eléctricos no queman combustible

Las hélices generan sustentación moviendo aire, así que en aire caliente y delgado producen menos empuje a las mismas RPM. La aeronave debe consumir más corriente para sostenerse, lo que retrasa el ascenso y acorta el vuelo, y una carga pesada empeora el efecto. Los motores eléctricos no necesitan aire para la combustión, pero sus hélices sí lo necesitan, y la altitud no eleva el voltaje de la batería.

Un sUAS de ala fija tiene un peso en vacío de 38.5 lbs. Usted instala una batería de 9.2 lbs, un módulo de sensores de 5.4 lbs y 1.3 lbs de herrajes de montaje. ¿Puede volar esta aeronave bajo la Parte 107?

• a.Sí; el peso de despegue de 54.4 lbs está bajo el límite de 55 lb✓
• b.No; hay que quitar el módulo de sensores para bajar de 55 lb
• c.No; el peso de despegue de 55.4 lbs supera el límite de 55 lb
• d.Sí; solo cuentan las 45.2 lbs que quedan sin contar la batería

Sumando todo lo instalado: 38.5 + 9.2 + 5.4 + 1.3 = 54.4 lbs, por debajo del tope de 55 lb, así que el vuelo es legal con 0.6 lbs de margen. La cifra de 55.4 lbs es un error aritmético, y la batería nunca puede excluirse porque va a bordo al despegar. No hace falta quitar nada, aunque el margen estrecho obliga a recalcular si usted agrega una cámara o carga.14 CFR §107.3

Durante la inspección previa usted nota que una de sus baterías de polímero de litio tiene una leve hinchazón en la carcasa. ¿Qué debe hacer?

• a.Volar una misión corta con ella y retirarla del servicio al aterrizar
• b.Usarla pero subir la alarma de bajo voltaje para terminar el vuelo antes
• c.Cargarla al máximo para que las celdas se reacomoden antes del vuelo
• d.Retirarla del servicio y seguir la guía de desecho del fabricante✓

Una carcasa hinchada indica daño interno en las celdas, y una batería así puede perder potencia sin aviso o incendiarse, por lo que debe retirarse del servicio y desecharse según indique el fabricante. Volarla poco tiempo, cargarla o cambiar el ajuste del failsafe no repara las celdas dañadas. Cargar una batería hinchada es especialmente peligroso porque agrega energía a una celda que ya está fallando.

Un piloto remoto despega con un UAS pequeño cargado por encima del peso bruto máximo del fabricante y una ráfaga repentina lo desvía de su trayectoria. ¿Qué debe esperar el piloto?

• a.La aeronave sobrecargada casi no tiene potencia de reserva y se recupera peor✓
• b.La recuperación es más rápida porque una aeronave pesada corta mejor el viento
• c.La aeronave mantiene la altitud con facilidad porque la carga actúa como lastre
• d.El controlador de vuelo compensa solo, así que el manejo no se ve afectado

Al alcanzar o superar el peso bruto máximo, los motores ya están cerca de su salida total solo para sostener la aeronave, y queda casi nada de empuje de reserva para detener la desviación por la ráfaga. El resultado es una recuperación lenta e incompleta, con riesgo real de perder el control o golpear un obstáculo. El peso extra no estabiliza la aeronave, y ningún controlador puede crear empuje que la planta motriz sobrecargada no puede entregar.

Antes de volar con una carga nueva en un día ventoso, ¿dónde debe buscar el piloto remoto los límites de peso y los datos de rendimiento de la aeronave?

• a.En la entrada del suplemento de cartas del aeropuerto controlado más cercano
• b.En las figuras publicadas en el folleto suplementario del examen teórico
• c.En la leyenda impresa en la carta seccional VFR vigente
• d.En las limitaciones operativas y las tablas de carga del fabricante✓

Los límites de peso, el rango del centro de gravedad y los datos de autonomía son propios de cada modelo, así que las limitaciones operativas y tablas de carga del fabricante son la fuente autorizada. El viento fuerte aumenta la potencia necesaria para mantener la posición y reduce la autonomía que predicen esas tablas, por lo que conviene planificar con margen. Los suplementos de cartas, las leyendas seccionales y las figuras del examen describen espacio aéreo y aeropuertos, no el rendimiento de una aeronave concreta.

Un piloto remoto decide saltarse la inspección previa al vuelo y razona: 'Esta aeronave ha volado 200 veces sin un solo problema, así que hoy no pasará nada'. ¿Qué actitud peligrosa es esta y cuál es su antídoto?

• a.Machismo (Macho) — 'Correr riesgos es una tontería.'
• b.Resignación — 'No estoy indefenso. Puedo hacer la diferencia.'
• c.Impulsividad — 'No tan rápido. Piense primero.'
• d.Invulnerabilidad — 'Me podría pasar a mí.'✓

Creer que los problemas solo les ocurren a los demás es la actitud peligrosa de invulnerabilidad, y su antídoto es 'Me podría pasar a mí'. La impulsividad es actuar antes de pensar, que no es el razonamiento descrito. El machismo consiste en correr riesgos para demostrar habilidad y la resignación es sentir que usted no controla el resultado; ninguna corresponde a un piloto que supone que la aeronave no puede fallar.

Antes de un vuelo de mapeo en una azotea, el RPIC realiza una breve reunión que cubre el plan de vuelo, el rol de cada persona, las frases exactas que el VO usará para reportar tránsito y qué hacer si se pierde el enlace de control. Esta práctica es la esencia de:

• a.La gestión de la automatización del software del controlador de vuelo
• b.La gestión de recursos de la tripulación (CRM) usando todos los recursos✓
• c.La coordinación de autorización de espacio aéreo con ATC
• d.El programa de mantenimiento programado del fabricante

El CRM es el uso eficaz de todos los recursos disponibles — personas, equipo e información — y una reunión previa que asigna roles y estandariza las llamadas del VO es una técnica central de CRM. La gestión de la automatización se refiere a cómo el piloto supervisa los modos automáticos de la aeronave, no a la coordinación de la tripulación. El mantenimiento y las autorizaciones de espacio aéreo son tareas distintas que la reunión puede mencionar pero que no la definen.

En el modelo 3P de la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), ¿qué hace el piloto remoto durante el paso 'Process' (Procesar)?

• a.Evaluar cómo los peligros identificados afectan la seguridad del vuelo✓
• b.Observar el área de operación para detectar peligros y reunir información
• c.Anotar el tiempo de vuelo y los ciclos de batería después de aterrizar
• d.Ejecutar la acción elegida y revisar el resultado obtenido

El modelo 3P es Perceive, Process, Perform: procesar es el paso intermedio, donde usted analiza los peligros ya percibidos y juzga su efecto sobre el vuelo. Percibir es el paso de reunir información y ejecutar es aplicar la decisión y volver a evaluar. Anotar el tiempo de vuelo es llevar registros, no parte del modelo ADM.

Durante un levantamiento largo de verano bajo sol directo, el observador visual (VO) reporta dolor de cabeza, mareo y calambres musculares. ¿Cuál es la causa más probable y la mejor respuesta inmediata?

• a.Deshidratación y estrés por calor; descansar a la sombra y tomar líquidos✓
• b.Fatiga visual normal; entregar lentes polarizados y seguir volando
• c.Pérdida de visión nocturna; esperar unos 30 minutos a que se adapten los ojos
• d.Exposición a monóxido de carbono; mover la estación de control a barlovento

El dolor de cabeza, la fatiga, el mareo y los calambres durante trabajo al aire libre con calor son señales clásicas de deshidratación y estrés por calor; la respuesta es detenerse, salir del sol e hidratarse. La adaptación a la oscuridad se refiere a la visión nocturna, no a síntomas bajo sol intenso. El monóxido de carbono es un peligro de cabina en aeronaves tripuladas, y tratar los síntomas como simple fatiga visual ignora una condición que degrada el juicio de la tripulación.

Una emergencia en vuelo obliga al RPIC a ascender por encima de 400 ft AGL para evitar chocar con un helicóptero que vuela bajo. Según la Parte 107, ¿cuál afirmación es correcta?

• a.El RPIC puede desviarse lo necesario y debe reportar por escrito si la FAA lo pide✓
• b.La desviación está prohibida salvo que se obtenga una exención por escrito antes
• c.El RPIC debe reportar la desviación a la agencia policial local
• d.El RPIC puede desviarse solo tras recibir aprobación verbal del ATC

La sección 107.21 permite al RPIC desviarse de la mayoría de las reglas de la Parte 107 en la medida necesaria para atender una emergencia en vuelo, y solo se exige un informe escrito si el Administrador lo solicita. No hace falta exención previa ni autorización del ATC, porque una emergencia no puede esperar trámites. La policía local no es la autoridad ante la cual se reporta una desviación de la Parte 107.14 CFR §107.21

Mientras inspecciona una torre de telefonía, el RPIC pierde el enlace de control y la aeronave deja de responder. ¿Qué dato, conocido antes del despegue, es más útil para manejar esta situación?

• a.La hora de fin del crepúsculo civil calculada para el día de la operación
• b.El comportamiento programado ante pérdida de enlace: retorno, vuelo estacionario o aterrizaje✓
• c.El número de registro y la fecha de vencimiento del certificado
• d.El peso máximo de despegue publicado por el fabricante de la aeronave

Saber cómo está programada la aeronave para actuar cuando cae el enlace le permite predecir hacia dónde irá y mantener a personas y bienes fuera de esa trayectoria. El peso de despegue, los datos de registro y los horarios de crepúsculo corresponden a otros requisitos de la Parte 107, pero ninguno indica qué hará la aeronave tras perder el enlace. Revisar la configuración de failsafe es parte de una revisión previa normal.

¿Qué técnica visual ayuda mejor al piloto remoto y al VO a ver la aeronave y otro tránsito durante una operación nocturna?

• a.Barrer el cielo con una linterna blanca potente cada pocos minutos
• b.Mirar fijamente la luz de posición de la aeronave sin mover los ojos
• c.Usar lentes oscuros para que la iluminación del suelo no cause deslumbramiento
• d.Mirar ligeramente fuera del centro del objeto y dejar unos 30 minutos de adaptación✓

De noche el centro del ojo es la zona menos sensible, así que la visión descentrada (periférica) más unos 30 minutos de adaptación a la oscuridad ofrece la mejor posibilidad de ver objetos tenues. Mirar fijo un punto hace que la imagen se desvanezca, y una linterna potente o cualquier luz blanca destruye la adaptación lograda. Los lentes oscuros reducen la luz que llega al ojo y empeoran la detección nocturna.

La mañana de un trabajo, un RPIC toma un antihistamínico de venta libre cuya etiqueta advierte que puede causar somnolencia. ¿Qué exige la Parte 107?

• a.Volar solo si hay un observador visual (VO) vigilando la aeronave
• b.No actuar como RPIC mientras el medicamento afecte la operación segura✓
• c.Volar solo durante los primeros 30 minutos tras la dosis y luego aterrizar
• d.Obtener primero un certificado médico de un médico examinador de aviación

La sección 107.17 prohíbe actuar como RPIC, VO o participante directo cuando usted sabe o tiene razones para saber que padece una condición física o mental — incluidos los efectos de un medicamento — que interferiría con la operación segura. Agregar un VO no elimina el deterioro del propio piloto, y ninguna regla autoriza volar dentro de una ventana corta después de la dosis. La Parte 107 no exige certificado médico, así que la opción d describe un requisito inexistente.14 CFR §107.17

¿Cuál enunciado describe mejor la diferencia entre mantenimiento programado y no programado en un sUAS?

• a.El programado exige una exención previa; el no programado exige un informe de accidente
• b.El programado aplica solo al firmware; el no programado solo a piezas del fuselaje
• c.El programado sigue el intervalo del fabricante; el no programado corrige una falla detectada✓
• d.El programado lo realiza la FAA; el no programado lo realiza el piloto remoto

El mantenimiento programado se hace en los intervalos que publica el fabricante, como cambiar hélices o dar servicio a los motores tras cierto número de horas o ciclos, mientras que el no programado atiende un defecto hallado en una inspección o en vuelo, como un brazo agrietado o una batería inflada. En ambos casos el operador debe llevar registro de qué se hizo y cuándo. La FAA no ejecuta mantenimiento, y la división no tiene relación con exenciones ni con firmware frente a hardware.

Al llegar a un parque urbano para volar, el RPIC recorre el área y observa líneas eléctricas aéreas, un partido de fútbol en curso y un helipuerto de hospital a dos cuadras. Este reconocimiento del sitio respalda directamente ¿cuál acción exigida?

• a.Calibrar la brújula de la aeronave después de cada cambio de batería
• b.Completar el entrenamiento recurrente cada 24 meses calendario
• c.Registrar la aeronave pequeña no tripulada antes de su primer vuelo
• d.Evaluar el área de operación y sus peligros locales antes del vuelo✓

La sección 107.49 exige que el RPIC evalúe el área de operación y las condiciones del entorno, incluidos los riesgos para personas y bienes, antes de cada vuelo — justo lo que logra un recorrido del sitio. El registro y el entrenamiento recurrente son obligaciones administrativas periódicas, no parte de la evaluación previa de un lugar específico. La calibración de la brújula es un procedimiento del fabricante y no está ligada al cambio de baterías.14 CFR §107.49