CSLB General Building (B) — All Questions

Un cuadricóptero tiene un peso en vacío de 6.8 lbs. Usted planea volarlo con dos baterías de 1.9 lbs cada una y una cámara con gimbal de 1.4 lbs. El fabricante indica un peso máximo de despegue de 13.2 lbs. ¿Cuánta carga adicional puede agregar usted?

• a.0.6 lbs
• b.1.2 lbs✓
• c.2.6 lbs
• d.3.1 lbs

Sume todo lo que despega: 6.8 + 1.9 + 1.9 + 1.4 = 12.0 lbs, lo que deja 13.2 - 12.0 = 1.2 lbs de margen. La opción de 2.6 lbs resulta de olvidar la cámara y la de 3.1 lbs de contar solo una batería. 0.6 lbs solo aplicaría si la aeronave cargada ya pesara 12.6 lbs.

Bajo la Parte 107, ¿a qué se refiere el límite de peso de 55 lb (25 kg) para una aeronave pequeña no tripulada?

• a.Al peso del fuselaje y los motores solamente, sin baterías instaladas
• b.Al peso de la aeronave más el equipo de la estación de control del piloto
• c.Al peso de la aeronave al despegar, incluyendo todo lo que lleve a bordo✓
• d.Al peso de la aeronave medido después de descargar por completo las baterías

El límite se aplica al peso total en el despegue, así que baterías, cámaras, soportes y cualquier carga cuentan. Pesar solo el fuselaje, o pesarlo con las baterías agotadas, subestima el peso real de despegue. El equipo que permanece en tierra, como la estación de control, no forma parte del peso de la aeronave.14 CFR §107.3

Usted atornilla un sensor de 2 lb en uno de los brazos de un cuadricóptero en lugar de montarlo en la línea central. ¿Cuál es el resultado más probable?

• a.Los motores del lado cargado trabajan más, reduciendo la estabilidad y la autonomía✓
• b.El controlador de vuelo desplaza físicamente el centro de gravedad hacia el centro
• c.La aeronave sube más rápido porque la masa desplazada agrega impulso hacia abajo
• d.La aeronave se vuelve más estable porque la masa extra amortigua cada movimiento

Una carga descentrada mueve el centro de gravedad fuera de los límites del fabricante, y los motores más cercanos a la carga deben girar con más potencia solo para mantener la aeronave nivelada. Esa corrección constante consume la batería más rápido y deja menos margen de control ante el viento o las maniobras. El controlador puede compensar electrónicamente un desbalance pequeño, pero no puede mover masa, y el peso extra nunca mejora el ascenso ni la estabilidad.

Su cuadricóptero normalmente vuela unos 24 minutos con batería llena a 70 °F. Usted despega en una mañana de 25 °F y el fabricante advierte que el frío puede reducir la capacidad utilizable de la batería alrededor de 25%. ¿Con cuánto tiempo de vuelo debe planificar usted?

• a.Unos 6 minutos
• b.Unos 18 minutos✓
• c.Unos 21 minutos
• d.Unos 24 minutos

Una reducción de 25% deja el 75% de la autonomía normal: 24 x 0.75 = 18 minutos. La opción de 6 minutos es lo que se pierde, no lo que queda, y 21 minutos corresponde a una pérdida de solo 12.5%. Planificar con los 24 minutos completos ignora el frío y expone al piloto a un failsafe por bajo voltaje lejos del punto de aterrizaje.

¿Cómo afecta el rendimiento de un UAS pequeño cargarlo cerca de su peso máximo de despegue?

• a.Aumenta la autonomía y hace más precisa la respuesta a los mandos
• b.Mantiene igual la autonomía y a la vez mejora la razón de ascenso
• c.Acorta la distancia de frenado y baja la velocidad mínima controlable
• d.Reduce la autonomía y hace más lenta la razón de ascenso✓

El peso extra exige más potencia solo para mantenerse en vuelo, así que la batería se agota antes y la aeronave sube más despacio. Una aeronave más pesada también responde menos, necesita más distancia para detenerse y, en diseños de ala fija, vuela a una velocidad mínima controlable más alta. Ninguna de las ventajas de las otras opciones ocurre cuando aumenta el peso.

Usted despega con un multirrotor totalmente cargado desde un prado de montaña a 7,500 ft MSL en una tarde calurosa. ¿Cómo afecta el rendimiento la alta altitud de densidad?

• a.El empuje aumenta porque el aire delgado ofrece menos resistencia a las hélices
• b.El rendimiento no cambia porque los motores eléctricos no queman combustible
• c.Las hélices producen menos empuje, así que el ascenso y la autonomía empeoran✓
• d.El voltaje de la batería sube con la altitud y compensa la pérdida de eficiencia

Las hélices generan sustentación moviendo aire, así que en aire caliente y delgado producen menos empuje a las mismas RPM. La aeronave debe consumir más corriente para sostenerse, lo que retrasa el ascenso y acorta el vuelo, y una carga pesada empeora el efecto. Los motores eléctricos no necesitan aire para la combustión, pero sus hélices sí lo necesitan, y la altitud no eleva el voltaje de la batería.

Un sUAS de ala fija tiene un peso en vacío de 38.5 lbs. Usted instala una batería de 9.2 lbs, un módulo de sensores de 5.4 lbs y 1.3 lbs de herrajes de montaje. ¿Puede volar esta aeronave bajo la Parte 107?

• a.Sí; el peso de despegue de 54.4 lbs está bajo el límite de 55 lb✓
• b.No; el peso de despegue de 55.4 lbs supera el límite de 55 lb
• c.Sí; solo cuentan las 45.2 lbs que quedan sin contar la batería
• d.No; hay que quitar el módulo de sensores para bajar de 55 lb

Sumando todo lo instalado: 38.5 + 9.2 + 5.4 + 1.3 = 54.4 lbs, por debajo del tope de 55 lb, así que el vuelo es legal con 0.6 lbs de margen. La cifra de 55.4 lbs es un error aritmético, y la batería nunca puede excluirse porque va a bordo al despegar. No hace falta quitar nada, aunque el margen estrecho obliga a recalcular si usted agrega una cámara o carga.14 CFR §107.3

Durante la inspección previa usted nota que una de sus baterías de polímero de litio tiene una leve hinchazón en la carcasa. ¿Qué debe hacer?

• a.Volar una misión corta con ella y retirarla del servicio al aterrizar
• b.Cargarla al máximo para que las celdas se reacomoden antes del vuelo
• c.Retirarla del servicio y seguir la guía de desecho del fabricante✓
• d.Usarla pero subir la alarma de bajo voltaje para terminar el vuelo antes

Una carcasa hinchada indica daño interno en las celdas, y una batería así puede perder potencia sin aviso o incendiarse, por lo que debe retirarse del servicio y desecharse según indique el fabricante. Volarla poco tiempo, cargarla o cambiar el ajuste del failsafe no repara las celdas dañadas. Cargar una batería hinchada es especialmente peligroso porque agrega energía a una celda que ya está fallando.

Un piloto remoto despega con un UAS pequeño cargado por encima del peso bruto máximo del fabricante y una ráfaga repentina lo desvía de su trayectoria. ¿Qué debe esperar el piloto?

• a.La aeronave mantiene la altitud con facilidad porque la carga actúa como lastre
• b.La aeronave sobrecargada casi no tiene potencia de reserva y se recupera peor✓
• c.La recuperación es más rápida porque una aeronave pesada corta mejor el viento
• d.El controlador de vuelo compensa solo, así que el manejo no se ve afectado

Al alcanzar o superar el peso bruto máximo, los motores ya están cerca de su salida total solo para sostener la aeronave, y queda casi nada de empuje de reserva para detener la desviación por la ráfaga. El resultado es una recuperación lenta e incompleta, con riesgo real de perder el control o golpear un obstáculo. El peso extra no estabiliza la aeronave, y ningún controlador puede crear empuje que la planta motriz sobrecargada no puede entregar.

Antes de volar con una carga nueva en un día ventoso, ¿dónde debe buscar el piloto remoto los límites de peso y los datos de rendimiento de la aeronave?

• a.En la entrada del suplemento de cartas del aeropuerto controlado más cercano
• b.En la leyenda impresa en la carta seccional VFR vigente
• c.En las figuras publicadas en el folleto suplementario del examen teórico
• d.En las limitaciones operativas y las tablas de carga del fabricante✓

Los límites de peso, el rango del centro de gravedad y los datos de autonomía son propios de cada modelo, así que las limitaciones operativas y tablas de carga del fabricante son la fuente autorizada. El viento fuerte aumenta la potencia necesaria para mantener la posición y reduce la autonomía que predicen esas tablas, por lo que conviene planificar con margen. Los suplementos de cartas, las leyendas seccionales y las figuras del examen describen espacio aéreo y aeropuertos, no el rendimiento de una aeronave concreta.